ALS reduz mínimos de RNP e VOR em Londrina, mas ILS continua sem considerar sistema de luzes

    Uma alteração publicada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, DECEA, vai reduzir, a partir de 29 de outubro de 2026, os mínimos operacionais publicados para procedimentos de aproximação por instrumentos do Aeroporto de Londrina, SBLO/LDB. A mudança passa a considerar o Sistema de Luzes de Aproximação, conhecido pela sigla ALS, Approach Lighting System, instalado antes da cabeceira 31. A análise das cartas, NOTAM e publicações aeronáuticas revela, entretanto, uma situação que merece esclarecimento: o ALS passará a proporcionar redução dos mínimos do RNP Z RWY 31 e também foi incorporado aos novos mínimos do VOR Y RWY 31, enquanto a atual carta do ILS Z RWY 31 continua publicada sem atribuir qualquer benefício às mesmas luzes.

"Perfil vertical do procedimento ILS Z pista 31 de Londrina"

    Os chamados mínimos definem os limites necessários para a execução de uma aproximação por instrumentos. Entre eles estão o limite vertical, representado por valores como DA, Decision Altitude, Altitude de Decisão, ou MDA, Minimum Descent Altitude, Altitude Mínima de Descida, e a componente horizontal, expressa pela visibilidade ou pelo RVR, Runway Visual Range, Alcance Visual na Pista. Uma aeronave pode, portanto, possuir um procedimento que permita descer mais próximo da pista e ainda assim necessitar de determinada condição mínima de visibilidade para prosseguir ao pouso.

"Perfil horizontal do procedimento de pouso ILS Z pista 31 de Londrina"

    É justamente nesse último ponto que o ALS se torna importante. As luzes instaladas no prolongamento do eixo da pista auxiliam a transição entre a aproximação conduzida predominantemente por instrumentos e a fase visual necessária para concluir o pouso. Quando uma infraestrutura luminosa adequada pode ser considerada no cálculo dos mínimos, a visibilidade ou o RVR exigidos podem ser reduzidos. Isso não significa que o ALS substitua o ILS ou outro sistema de navegação. São elementos distintos que trabalham de forma complementar.

"NOTAM vigentes em 16/09/2026"

    A principal alteração para Londrina está no NOTAM E6211/26, emitido em 2 de setembro. O documento modifica os mínimos do RNP Z da pista 31, procedimento de navegação baseada em desempenho. Na aproximação LNAV/VNAV, que fornece orientação lateral e vertical, o quadro atualmente publicado apresenta NIL / 1500 / NIL nos campos ALS / NO ALS / RVR ALS. NIL indica que não há valor aplicável publicado naquele campo. A partir de 29 de outubro, os valores passam para 1200 / 1500 / 1100. Na prática, serão 1.200 metros de visibilidade quando o ALS puder ser considerado, 1.500 metros sem o benefício das luzes e RVR de 1.100 metros na condição aplicável com ALS.

"NOTAM E6216/26"

    A mudança é relevante porque demonstra documentalmente que o sistema luminoso instalado em Londrina está sendo utilizado para reduzir os mínimos de um procedimento. Na linha LNAV, sem orientação vertical, também haverá redução. Para aeronaves das categorias A e B, os valores passarão de NIL / 1600 / NIL para 1200 / 1600 / 1100. Para as categorias C e D, de NIL / 2000 / NIL para 1600 / 2000 / 1400. As categorias estão relacionadas, entre outros critérios operacionais, à velocidade de aproximação das aeronaves.

    Outro NOTAM publicado no mesmo dia, o E6209/26, modifica os mínimos do VOR Y da pista 31. Para as categorias A e B, o quadro passa de NIL / 1600 / NIL para 1200 / 1600 / 1100. Para C e D, passa de NIL / 1800 / NIL para 1400 / 1800 / 1250. Os dois documentos possuem a mesma origem no sistema de dados aeronáuticos, SDIA 338460EF, e terão vigência permanente a partir de 29 de outubro.

"Sistema ALS do ILS de Londrina. Foto: Emerson Dias/NCom"

    No caso do VOR, entretanto, existe uma ressalva operacional fundamental. O VOR/DME LON, frequência 112,400 MHz, utilizado pelos procedimentos convencionais de Londrina, encontra-se declarado como não utilizável há um período bastante prolongado. O histórico oficial do AISWEB mostra que o Suplemento AIP N069/2024 já estabelecia o VOR/DME LON como não utilizável entre 16 de maio de 2024 e 15 de abril de 2025. Em 2025, nova publicação, o N060/2025, voltou a registrar a indisponibilidade para o período de 15 de maio de 2025 a 15 de abril de 2026. Atualmente, o Suplemento AIP N058/2026, associado ao NOTAM E2374/26, mantém o VOR/DME LON como "não utilizável" de 11 de junho de 2026 até 15 de abril de 2027.

"Estrutura do VOR deteriorada e inoperante"

    Isso significa que a redução prevista para o VOR Y é importante do ponto de vista documental e indica que o ALS também foi incorporado ao cálculo dos mínimos desse procedimento, mas não representa, por si só, um ganho operacional imediato enquanto o auxílio VOR/DME permanecer indisponível. O próprio AISWEB continua relacionando o VOR/DME LON 112,4 MHz entre os auxílios de radionavegação de Londrina e mantém publicadas as cartas VOR Y RWY 31 e VOR Z RWY 13, porém o Suplemento AIP vigente sobrepõe essa informação quanto à disponibilidade do equipamento e determina expressamente que o auxílio não é utilizável.

    A permanência das cartas e a própria revisão dos mínimos do VOR indicam que o procedimento continua mantido na estrutura de informações aeronáuticas, possivelmente para utilização após o restabelecimento do auxílio. A carta VOR Y, inclusive, recebeu nova emenda em 14 de maio de 2026 e já havia sofrido modificações de distâncias e altitudes por NOTAM em março, mesmo durante o período prolongado de indisponibilidade do VOR.

"IS 121-018A da Agência Nacional de Aviação Civil"

    O ponto mais interessante dos novos mínimos aparece quando os valores são comparados com a infraestrutura de iluminação instalada em Londrina. O ALS da cabeceira 31 possui aproximadamente 600 metros de extensão. Pelos critérios apresentados na Instrução Suplementar IS 121-018A da ANAC para determinação de mínimos operacionais, os sistemas de luzes de aproximação são separados em classes como F-ALS, Full Approach Lighting System, sistema completo, I-ALS, Intermediate Approach Lighting System, sistema intermediário, BALS, Basic Approach Lighting System, e N-ALS, ausência de sistema adequado para os benefícios das classes superiores.

    Nos critérios apresentados pela instrução para o DECEA, a faixa intermediária I-ALS compreende sistemas com extensão entre 420 e 719 metros, consideradas também as características de configuração e intensidade. O FALS passa a considerar sistemas com 720 metros ou mais, igualmente condicionado aos demais requisitos técnicos. Portanto, os 600 metros de Londrina encontram-se, quanto ao comprimento, dentro da faixa correspondente ao I-ALS. Isso não significa que tenha sido localizada uma publicação do DECEA dizendo expressamente "o ALS de Londrina é I-ALS", mas os novos mínimos fornecem um indício técnico muito forte de que o sistema está recebendo benefício equivalente a essa classificação.

    O RNP Z da pista 31 possui DA/OCH de 2.136/328 pés. OCH, Obstacle Clearance Height, é a Altura de Livramento de Obstáculos utilizada no projeto do procedimento. Para uma altura situada entre 321 e 340 pés, a tabela correspondente da IS 121-018A apresenta, com IALS, RVR de 1.100 metros e visibilidade de 1.200 metros. São exatamente os valores que o NOTAM E6211/26 passará a estabelecer para o LNAV/VNAV de Londrina: 1.200 metros de visibilidade ou RVR de 1.100 metros com ALS.

"Perfil Vertical do procedimento ILS W da pista 10 em Maringá"

    Essa correspondência também ajuda a explicar uma dúvida recorrente sobre a diferença entre Londrina e Maringá. O RNP Z da pista 10 de SBMG possui OCH de 331 pés, praticamente igual aos 328 pés de Londrina. Mesmo assim, Maringá publica mínimos LNAV/VNAV de 800 metros de visibilidade ou RVR de 750 metros com ALS. Esses números correspondem à faixa associada a FALS para essa altura, enquanto os novos 1.200 metros e RVR 1.100 de Londrina correspondem à faixa IALS.

    A diferença, portanto, não parece estar nos obstáculos, já que as OCH dos dois procedimentos são praticamente idênticas. A infraestrutura luminosa ajuda a explicar por que o RNP de Londrina não chega aos mesmos 800 metros publicados em Maringá. Ter um ALS, por si só, não significa que todos os aeroportos terão os mesmos mínimos. Comprimento, configuração, intensidade e demais características do sistema influenciam o benefício que pode ser utilizado.

    É nesse ponto que a situação do ILS de Londrina se torna ainda mais interessante. A carta ILS Z da pista 31 apresenta DA/OCH de apenas 2.026/218 pés. O ILS, Instrument Landing System, fornece orientação lateral por meio do Localizer e vertical por meio do Glide Slope, permitindo que a aeronave seja conduzida até uma altitude de decisão significativamente inferior à do RNP LNAV/VNAV. Mesmo assim, a atual carta ILS continua apresentando, no campo ALS / NO ALS / RVR ALS, os valores NIL / 1200 / NIL.

    É importante compreender corretamente o significado desses valores. NIL não significa que as luzes fisicamente não existam. O ALS está instalado. O que a carta demonstra é que nenhum valor de mínimo está publicado atribuindo benefício ao ALS naquele procedimento. Assim, para efeito do quadro atualmente publicado do ILS, os mínimos continuam sendo apresentados como 1.200 metros na condição "NO ALS", sem valor específico de visibilidade ou RVR associado às luzes de aproximação.

    A diferença chama atenção porque o mesmo ALS que passará a ser considerado no RNP e que também aparece incorporado aos novos mínimos do VOR continua sem benefício publicado no ILS. E o ILS possui OCH de 218 pés, contra 328 pés no LNAV/VNAV. Isso não significa automaticamente que o ILS devesse ter RVR de 550 metros, como às vezes se presume ao falar em ILS Categoria I. O mínimo final depende da combinação entre altura de decisão, infraestrutura luminosa, características da pista, equipamentos disponíveis, capacidade da aeronave, tripulação e regras do operador.

    Entretanto, a própria metodologia da IS 121-018A torna a diferença ainda mais relevante. Para a faixa de 211 a 220 pés, onde se enquadra a OCH de 218 pés do ILS de Londrina, uma instalação com benefício equivalente a IALS pode conduzir a valores inferiores aos atualmente publicados no ILS. Isso reforça a pergunta sobre por que o sistema luminoso está sendo reconhecido nos outros procedimentos, mas não aparece produzindo benefício na carta do ILS.

    Em termos simples, a partir de 29 de outubro o RNP passará a aproveitar oficialmente as luzes do ALS para reduzir seus mínimos. O VOR também terá mínimos calculados considerando as luzes, embora o próprio VOR/DME LON esteja há mais de dois anos documentado em sucessivas publicações como não utilizável e atualmente tenha essa condição prevista até abril de 2027. Já o ILS, sistema que permite a menor altitude de decisão entre esses procedimentos, continuará, se nenhuma nova publicação surgir, sem qualquer crédito publicado para o mesmo ALS.

    A situação não permite concluir automaticamente que exista erro na carta. Pode haver requisito específico de infraestrutura, condição associada ao projeto do procedimento, diferença de processo entre a disponibilização do ALS e a revisão da IAC, necessidade de algum dado adicional ou simplesmente uma atualização ainda não publicada. Até manifestação oficial, qualquer afirmação sobre a causa seria especulativa.

    Um pedido de esclarecimento já foi encaminhado ao DECEA justamente para identificar se existe alguma limitação técnica impedindo que o ALS seja considerado nos mínimos do ILS Z RWY 31, se há alteração de carta em processamento ou se existe outro requisito ainda não atendido. Também é relevante esclarecer qual classificação é formalmente atribuída ao sistema de iluminação de Londrina e se uma futura extensão dos atuais 600 metros poderia alterar seu enquadramento e produzir novos benefícios operacionais.

    Os novos NOTAM, portanto, esclarecem uma parte importante da questão. O ALS de Londrina não está sendo simplesmente ignorado. Ele passará efetivamente a reduzir os mínimos do RNP, e os valores publicados correspondem precisamente ao benefício esperado de um sistema na faixa intermediária de iluminação. O VOR também teve os mínimos recalculados considerando o ALS, embora permaneça atualmente prejudicado pela prolongada indisponibilidade do VOR/DME LON.

    A dúvida que permanece está concentrada no ILS: se as luzes de aproximação da cabeceira 31 já podem ser consideradas para reduzir os mínimos do RNP e foram incorporadas aos cálculos do VOR, qual é o motivo técnico ou documental para que a atual carta do ILS continue apresentando NIL para ALS e RVR ALS, como se o sistema de luzes não produzisse qualquer benefício para esse procedimento?

Referências

• BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Instrução Suplementar IS nº 121-018, Revisão A: estabelecimento de mínimos operacionais de aeródromo. Brasília, DF: ANAC, 15 ago. 2022. Aprovada pela Portaria nº 8.771/SPO, de 8 de agosto de 2022. Disponível em: ANAC, IS 121-018A. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC ILS Z RWY 31: Londrina/Governador José Richa (SBLO). Emenda 2512A0, 27 nov. 2025. Rio de Janeiro: DECEA, 2025. Disponível em: AISWEB, IAC ILS Z RWY 31 SBLO. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC RNP Z RWY 31: Londrina/Governador José Richa (SBLO). 20 mar. 2025. Rio de Janeiro: DECEA, 2025. Disponível em: AISWEB, IAC RNP Z RWY 31 SBLO. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC VOR Y RWY 31: Londrina/Governador José Richa (SBLO). AIRAC AMDT, 14 maio 2026. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, IAC VOR Y RWY 31 SBLO. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. NOTAM E6211/26: modificação dos mínimos operacionais do IAP RNP Z RWY 31, SBLO. 2 set. 2026. Vigência a partir de 29 out. 2026, 00:00 UTC, permanente. Origem: SDIA 338460EF. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, NOTAM E6211/26. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. NOTAM E6209/26: modificação dos mínimos operacionais do IAP VOR Y RWY 31, SBLO. 2 set. 2026. Vigência a partir de 29 out. 2026, 00:00 UTC, permanente. Origem: SDIA 338460EF. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, NOTAM E6209/26. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Suplemento AIP N058/2026: auxílios-rádio à navegação, Londrina/Governador José Richa (SBLO). VOR/DME LON 112,400 MHz/CH71X não utilizável. Ref. NOTAM E2374/26. Vigência de 11 jun. 2026 a 15 abr. 2027. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, SUP AIP N058/2026. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC RNP Z RWY 10: Maringá/Sílvio Name Júnior, Internacional (SBMG). AIRAC AMDT 2605A1, 14 maio 2026. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, IAC RNP Z RWY 10 SBMG. Acesso em: 16 set. 2026.
• LONDRINA. Prefeitura Municipal de Londrina. ANAC dá parecer favorável ao ALS instalado no Aeroporto de Londrina. Londrina, 2025. Informa a análise da Nota Técnica nº 415/2025, a extensão de 600 m do ALS e a possibilidade de futura ampliação para aproximadamente 750 m. Disponível em: Blog da Prefeitura de Londrina. Acesso em: 16 set. 2026.

Londrina cresce 2,63% em julho e amplia aproveitamento, enquanto Maringá recua 13,13%

    Londrina encerrou julho de 2026 com crescimento na movimentação de passageiros em relação ao mesmo mês do ano anterior. De acordo com os dados oficiais da Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC, o Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, registrou 60.045 passageiros no período, considerando os movimentos associados aos voos de chegada e partida. Em julho de 2025, haviam sido registrados 58.506 passageiros. A diferença foi de 1.539 passageiros a mais, o que representa alta de 2,63%.

    Em Maringá, o comportamento foi distinto. O Aeroporto Regional de Maringá, SBMG/MGF, encerrou julho de 2026 com 67.309 passageiros, contra 77.478 no mesmo mês de 2025. A retração foi de 10.169 passageiros, equivalente a queda de 13,13% no comparativo anual.

    A análise se torna mais relevante quando a movimentação de passageiros é comparada à oferta de assentos. Em julho de 2026, Londrina teve 72.362 assentos ofertados, contra 69.350 em julho de 2025, alta de 4,34%. Maringá, por outro lado, reduziu a oferta de 96.884 assentos em julho de 2025 para 84.745 em julho de 2026, queda de 12,53%.

    Mesmo com menor oferta absoluta, Londrina apresentou melhor ocupação da capacidade disponível. Pela relação simples entre passageiros transportados e assentos ofertados, SBLO registrou ocupação aproximada de 82,98%, enquanto SBMG ficou em 79,43%. Em números absolutos, Londrina deixou 12.317 assentos sem ocupação no mês, contra 17.436 assentos vagos em Maringá.

    O indicador técnico de aproveitamento, calculado pela relação entre passageiros-quilômetro transportados, RPK, e assentos-quilômetro ofertados, ASK, Londrina também apresentou resultado superior. Em julho de 2026, SBLO atingiu taxa de aproveitamento de 84,0%, contra 83,6% em julho de 2025. Maringá registrou 80,2% em julho de 2026, ligeiramente abaixo dos 80,6% observados no mesmo mês do ano anterior.

    Em relação às decolagens, Londrina registrou 534 movimentos em julho de 2026, contra 528 em julho de 2025, alta de 1,14%. Maringá teve 594 decolagens, ante 712 no mesmo mês do ano anterior, retração de 16,57%.

    No acumulado de janeiro a julho, Londrina chegou a 390.490 passageiros em 2026, contra 416.856 no mesmo período de 2025, redução de 6,32%. Maringá acumulou 459.542 passageiros nos sete primeiros meses de 2026, contra 484.708 no mesmo intervalo de 2025, queda de 5,19%. Em volume absoluto, Maringá segue à frente no acumulado do ano, com 69.052 passageiros a mais que Londrina.

    O dado mais relevante de julho está na leitura mensal. Embora Maringá ainda mantenha maior volume absoluto, a diferença entre os dois aeroportos diminuiu de forma expressiva no comparativo anual. Em julho de 2025, Maringá havia movimentado 18.972 passageiros a mais que Londrina. Em julho de 2026, essa diferença caiu para 7.264 passageiros.

    O resultado mostra um mês mais favorável para Londrina nos principais indicadores operacionais: crescimento de passageiros, aumento da oferta de assentos, leve alta nas decolagens e melhor aproveitamento da capacidade ofertada. Já Maringá registrou retração simultânea em passageiros, assentos ofertados e decolagens, mantendo vantagem absoluta de volume, mas com redução relevante na distância mensal em relação a Londrina.t

Junho se aproxima com leve aumento na previsão de voos comerciais no Aeroporto de Londrina

"TABELA 1: Operações totais previstas em SBLO/LDB".

    Junho já está chegando e a previsão de voos comerciais para o Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, SBLO/LDB, indica um cenário de estabilidade operacional em relação ao mês de maio. De acordo com os dados previstos de operações regulares de linha aérea, o aeroporto deve registrar pequena variação positiva no total de movimentos, considerando pousos e decolagens programados.

    Em maio, a programação consolidada indicava 274 chegadas e 274 partidas, totalizando 548 movimentos comerciais. Para junho, a previsão aponta 275 chegadas e 276 partidas, resultando em 551 movimentos, ou seja, apenas três operações a mais em relação ao mês anterior. Na prática, os números demonstram manutenção da malha aérea regular, sem expansão expressiva no volume total de voos.

"TABELA 2: Movimentos por companhias aéreas em SBLO/LDB".

    Na distribuição por companhia aérea, a Azul aparece com leve crescimento, passando de 194 movimentos em maio para 200 em junho. A LATAM também apresenta aumento, saindo de 242 para 248 movimentos previstos. Já a GOL registra redução no comparativo mensal, com queda de 112 movimentos em maio para 103 em junho.

    A composição da frota prevista para junho também chama atenção. A programação indica 16 frequências com Airbus A319, 95 com Airbus A320 e 13 com Airbus A321. A presença do A321 representa um ponto relevante, pois se trata de uma aeronave de maior capacidade em relação ao A320, podendo ampliar a oferta de assentos em determinadas frequências, mesmo sem aumento expressivo no número total de voos.

"TABELA 3: Frequência por tipo de aeronave em SBLO/LDB".

    Na operação regional, o ATR 72-600 permanece como o equipamento mais frequente, com 100 frequências previstas. Pela GOL, a programação aponta 13 frequências com Boeing 737 MAX 8, 17 com Boeing 737-700 e 21 com Boeing 737-800. Outro dado relevante é a ausência de frequências previstas com aeronaves Embraer E1 e E2, mantendo Londrina, neste levantamento, sem operações regulares programadas com jatos da fabricante brasileira.

    Em relação às aeronaves, faz-se necessário lembrar que as companhias aéreas podem alterar o equipamento previsto para a rota a qualquer momento, seja para atender a uma demanda urgente, ajustar a disponibilidade de frota, acomodar manutenção, reorganizar a malha ou até reduzir o número de assentos disponíveis. Portanto, a aeronave programada deve ser compreendida como previsão operacional, não como garantia absoluta de equipamento.

    Em síntese, junho não apresenta uma expansão quantitativa significativa da malha aérea em Londrina, mas revela uma composição operacional interessante. O aeroporto mantém volume semelhante ao de maio, com crescimento discreto de Azul e LATAM, redução da GOL e presença prevista do Airbus A321, equipamento que amplia a capacidade potencial em algumas operações.

    Os dados reforçam que a análise da malha aérea não deve considerar apenas o número de voos, mas também a distribuição por companhia, o tipo de aeronave empregado e a capacidade ofertada em cada frequência. Nesse contexto, junho tende a ser um mês de continuidade operacional, com ajustes pontuais na oferta e na composição da frota prevista para o Aeroporto de Londrina.

Maringá amplia vantagem sobre Londrina na movimentação de passageiros em 2026

"Estatística de movimentação anual do Aeroporto de Londrina SBLO/LDB entre 2018 e 2026"

    Em consulta aos dados públicos da Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC, e às informações consolidadas na planilha de acompanhamento do TMA Londrina, é possível observar uma mudança relevante na dinâmica regional da movimentação aeroportuária no Paraná. A base oficial da ANAC reúne dados de movimentação aeroportuária informados pelos operadores, contemplando passageiros, aeronaves, carga e correio, com disponibilização pública em arquivos CSV/JSON e consulta direta em Power BI.

"Estatística de movimentação anual do Aeroporto de Maringá SBMG/MGF entre 2018 e 2026"

    Entre janeiro e abril de 2026, o Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, em Londrina, movimentou 213.906 passageiros, considerando embarques e desembarques. No mesmo período, o Aeroporto Regional de Maringá, SBMG/MGF, registrou 260.326 passageiros. Isso representa uma diferença acumulada de 46.420 passageiros a mais para Maringá apenas nos quatro primeiros meses do ano.

    A comparação com o mesmo período de 2025 reforça o contraste entre os dois mercados. Londrina havia movimentado 241.596 passageiros entre janeiro e abril de 2025 e caiu para 213.906 no mesmo intervalo de 2026. A retração foi de 27.690 passageiros, equivalente a 11,46%. Maringá, no sentido oposto, passou de 254.555 passageiros para 260.326, avanço de 5.771 passageiros, correspondente a 2,27%.

"Tabela comparativa entre LDB e MGF nos anos 2025 e 2026 - TMA Londrina".

    O dado mais relevante, entretanto, não está apenas na variação percentual, mas na consolidação da diferença operacional entre os dois aeroportos. Em 2025, Maringá encerrou o ano com 855.009 passageiros, enquanto Londrina registrou 693.774 passageiros, diferença anual de 161.235 passageiros. Em 2026, a vantagem de Maringá permanece mês a mês: foram 19.620 passageiros a mais em janeiro, 11.023 em fevereiro, 11.104 em março e 4.673 em abril.

"Estatisticas do Aeroporto de Londrina em movimentação de passageiros entre 2007 e 2017"

    A série histórica mostra que Londrina já ocupou posição mais robusta no transporte aéreo regional. Pela planilha consolidada, o aeroporto movimentou 952.973 passageiros em 2018, 972.409 em 2019, caiu para 314.826 em 2020, durante o auge da pandemia de COVID-19, e depois iniciou recuperação gradual, chegando a 768.801 passageiros em 2024. Porém, em 2025 houve recuo para 693.774 passageiros, enquanto Maringá avançou para 855.009. Foi no ano de 2012 que o aeroporto de Londrina atingiu a casa de milhão com recorde histórico de 1.908.848 passageiros entre embarques e desembarques, em 2014 o número foi superado com um total de 1.131.995 passageiros e após o ano de 2015, a movimentação anual voltou a fechar abaixo da casa de milhão, enquanto Maringá ainda não registrou em sua história a somatória acima de 1 milhão de passageiros, embora o complexo aeroportuário operar hoje com capacidade para 1,5 milhão de passageiros/ano.

"Comparação na movimentação anual de passageiros entre Londrina e Maringá - TMA Londrina"

    Esse comportamento indica que a disputa regional deixou de ser apenas pontual e passou a refletir uma diferença mais consistente de oferta, demanda, conectividade e estrutura de malha aérea. Londrina, mesmo sendo um polo econômico, educacional, médico e empresarial relevante do norte do Paraná, perdeu força relativa em relação a Maringá na movimentação regular de passageiros.

    O dado também precisa ser lido com cautela técnica. Movimentação de passageiros não depende apenas do tamanho da cidade ou da importância regional do município. Ela resulta da combinação entre frequências disponíveis, horários comercialmente viáveis, tipo de aeronave empregada, conectividade com hubs, tarifas, taxa de ocupação, estratégia das companhias aéreas e condições operacionais do aeroporto. Nesse sentido, a ampliação do ILS, a futura adequação do ALS, eventuais melhorias de pátio, pista e taxiways, além da recomposição da malha, podem influenciar a capacidade de Londrina recuperar parte dessa demanda.

"Movimentação anual de passageiros nos Aeroportos do Paraná entre 2018 e 2026 - TMA Londrina"

    Portanto, os números de 2026 não devem ser tratados apenas como uma comparação entre cidades, mas como um indicador objetivo de desempenho aeroportuário. Até abril, Maringá mantém vantagem expressiva, enquanto Londrina apresenta queda no acumulado anual parcial. Para um aeroporto que já superou a marca de um milhão de passageiros em sua série histórica anterior, o cenário atual mostra que a recuperação depende menos de discurso e mais de oferta aérea consistente, infraestrutura compatível e estratégia regional de conectividade.

Você sabe o que é essa estrutura na curta final da pista 31 e no prolongamento da reta de decolagem da pista 13, em Londrina?

"VOR Londrina em 16/05/2026".

    Trata-se do VOR/DME Londrina, identificado como LON, operando na frequência 112.400 MHz, canal CH71X para o DME. VOR significa Very High Frequency Omnidirectional Range, um auxílio-rádio à navegação que transmite sinais em VHF, permitindo que a aeronave determine sua posição angular em relação à estação por meio de radiais. Em termos simples, o VOR funciona como uma referência eletrônica no espaço aéreo, permitindo que pilotos e sistemas de navegação sigam rotas, interceptem radiais, executem procedimentos de saída, chegada e aproximação por instrumentos.

    Durante décadas, o VOR foi uma das principais bases da navegação aérea convencional. Antes da ampla adoção dos sistemas baseados em satélite, como o GNSS, a navegação IFR dependia fortemente de auxílios terrestres, como VOR, DME, NDB e ILS. Esses equipamentos sustentavam aerovias, procedimentos de aproximação, esperas, saídas por instrumentos e a própria organização do espaço aéreo inferior e superior.

    O VOR/DME Londrina teve papel relevante na operação IFR do Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB. Por muitos anos, serviu como referência para aerovias, procedimentos de chegada, aproximação e saída por instrumentos, permitindo que as aeronaves operassem em condições meteorológicas nas quais o voo visual não seria suficiente ou adequado.

    Entretanto, a navegação por VOR depende da propagação adequada de sinais eletromagnéticos. Edificações, relevo, estruturas metálicas e o crescimento vertical urbano podem afetar a qualidade do sinal em determinadas direções, reduzindo o alcance, limitando radiais ou tornando certas áreas não utilizáveis. Em Londrina, o avanço da verticalização, especialmente nas regiões central e sul da cidade, com destaque para a Gleba Palhano, passou a criar restrições relevantes para a operação plena do auxílio. A cada inspeção em voo realizada pelo GEIV, unidade da Força Aérea Brasileira responsável por verificar auxílios à navegação aérea, novas limitações ou degradações podiam ser identificadas.

    Com a evolução da navegação por satélite, especialmente por meio de procedimentos baseados em GNSS e conceitos de PBN, a dependência operacional do VOR foi sendo reduzida. Isso não significa que o VOR deixou de ter valor técnico no mundo, mas, no caso específico de Londrina, a combinação entre limitações do sítio, interferências urbanas, custos de manutenção, eventual necessidade de relocação e modernização dos procedimentos reduziu significativamente sua utilidade operacional.

    Atualmente, o VOR/DME LON 112.400 MHz/CH71X consta na informação aeronáutica como não utilizável, com publicação em Suplemento AIP e referência a NOTAM, conforme consulta ao AISWEB/DECEA. O Suplemento AIP N0058/2026 indica a condição de não utilização do equipamento no período de 11 de junho de 2026 a 15 de abril de 2027, referenciado à AIP ENR 4.1.

"ALS/ILS da pista 31 de SBLO/LDB - Londrina"

    Além disso, após a implantação do ILS da pista 31, a permanência física do antigo VOR/DME passou a se relacionar também com o projeto de ampliação do ALS, sistema de luzes de aproximação associado às operações por instrumentos. No processo de adequação da infraestrutura, a concessionária Motiva, por meio de sua equipe técnica, assumiu compromisso junto à ANAC para a desativação permanente do equipamento, medida necessária para viabilizar o prolongamento das luzes de aproximação do ILS.

    Portanto, aquela estrutura não é apenas um equipamento antigo instalado próximo à pista. Ela representa uma fase importante da navegação aérea em Londrina, quando a orientação das aeronaves dependia fortemente de auxílios-rádio terrestres. Hoje, sua função operacional foi superada por novas tecnologias e por uma nova configuração da infraestrutura aeroportuária, mas sua presença ainda marca uma parte relevante da história do voo por instrumentos no Aeroporto de Londrina.

LATAM SOLICITA NOVO VOO DE PERNOITE EM LONDRINA E SBLO PODERÁ TER QUATRO AERONAVES NA MADRUGADA

"Aeroporto de Londrina, panorâma noturno".

    A LATAM Airlines Brasil solicitou um novo voo para o Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, em Londrina. Trata-se das operações LATAM/LA 9137 e LA 9136, fortalecendo ainda mais a presença da companhia na cidade em meio à expansão operacional já observada nas últimas semanas.

    O novo voo, proveniente de Aeroporto de São Paulo/Congonhas, está previsto para iniciar em 08/06/2026, quando a aeronave Airbus A320 deverá decolar de São Paulo às 21h05 local e pousar em Londrina às 22h20. Após o desembarque dos passageiros, a aeronave seguirá para pernoite em SBLO.

    O retorno ocorrerá no amanhecer do dia seguinte, 09/06/2026, por meio do voo LA 9136, com decolagem prevista de Londrina às 05h35 em direção a Congonhas.

    Inicialmente, as operações estão programadas até o dia 14/08/2026, com pousos previstos às segundas e sextas-feiras e decolagens nas terças e sábados, ampliando a oferta de voos na cidade juntamente com a já aguardada operação do Airbus A321 da companhia.

    Em pesquisa realizada na plataforma oficial de vendas da LATAM, as passagens para os voos de pernoite podem ser encontradas entre R$ 280,00 e R$ 583,00, variando conforme antecedência da compra e disponibilidade tarifária.

    Consultamos também a programação da GOL Linhas Aéreas e verificamos que os voos de pernoite da companhia permanecem mantidos no mesmo período. Caso toda a programação atualmente prevista seja efetivamente consolidada, Londrina poderá registrar o pernoite simultâneo de quatro aeronaves comerciais de companhias aéreas na madrugada londrinense, sendo duas aeronaves da LATAM, uma da GOL e uma da Azul Linhas Aéreas Brasileiras.

AIRBUS A321 EM LONDRINA: ESTREIA ANTECIPADA E OPERAÇÃO AMPLIADA NA ROTA COM GUARULHOS

Airbus A321, PT-MXQ, no pátio do Aeroporto de Maringá (MGF)

    Agora é oficial no sistema. Londrina entra em uma nova fase operacional com uma das notícias mais aguardadas pela comunidade aeronáutica local.

    Em consultas sucessivas ao sistema SIROS da Agência Nacional de Aviação Civil, o TMA Londrina identificou não apenas a confirmação da operação do Airbus A321 da LATAM Airlines Brasil no Aeroporto Governador José Richa, SBLO, mas também uma antecipação relevante da estreia e expansão da malha prevista.

    Inicialmente programada para o dia 21 de junho de 2026, a primeira operação do A321 na rota Guarulhos–Londrina foi antecipada para o dia 14 de junho de 2026, um domingo, com o primeiro pouso previsto para ocorrer às 09h30 no horário local.

    A operação envolve o eixo estratégico com o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, principal hub doméstico da companhia, reforçando a importância da ligação para a conectividade regional.

    Além da antecipação, os dados do sistema indicam uma clara evolução de um voo pontual para uma programação estruturada. Até o momento, já constam mais de dezoito solicitações de voos com o A321 entre Guarulhos e Londrina, sendo possível identificar pelo menos dez frequências confirmadas no período entre 14/06 e 25/06.

    A malha operacional prevista contempla:

• voo LA 4531, operando aos sábados e domingos
• voo LA 3462, às segundas, quintas e sextas
• voo LA 3690, entre segunda e quinta-feira

    Esse padrão evidencia um processo de consolidação operacional do modelo na rota, afastando a hipótese inicial de operação isolada e indicando inserção progressiva do equipamento na malha regular.

    Na plataforma oficial de vendas da companhia, o equipamento Airbus A321 já aparece vinculado aos voos, com tarifas observadas a partir de R$ 470,00, reforçando a coerência entre planejamento operacional e comercial.

    Do ponto de vista técnico, o A321 representa um salto relevante de capacidade para Londrina. Trata-se da maior aeronave de corredor único da frota da LATAM, com capacidade entre 220 e 224 passageiros, aproximadamente 6,9 metros mais longa que o A320, modelo atualmente predominante em SBLO nas versões CEO e NEO.

    Diante da repercussão do tema, é importante corrigir equívocos técnicos recorrentes. O Airbus A321 nunca operou regularmente em Londrina, nem mesmo no período da TAM Linhas Aéreas. Historicamente, o modelo enfrentava restrições operacionais no aeroporto, especialmente relacionadas às limitações dimensionais do pátio de estacionamento e à compatibilidade com a infraestrutura disponível à época.

    A operação, portanto, é inédita em SBLO. Como referência regional, o A321 já opera de forma regular há mais de dois anos em Maringá, o que reforça que a evolução da infraestrutura e dos critérios operacionais em Londrina passa agora a permitir a absorção desse equipamento de maior porte.

    A assessoria de imprensa da LATAM foi acionada, porém, até o momento, não houve confirmação formal da operação. Ainda assim, os dados do SIROS, associados à disponibilidade comercial dos voos, indicam elevada probabilidade de concretização.

    Caso confirmada de forma definitiva, a introdução do A321 em Londrina representará um marco operacional relevante, com impacto direto na oferta de assentos, eficiência de slot e fortalecimento da conectividade com o principal hub do país.

    O TMA Londrina seguirá acompanhando e trará atualizações conforme novas informações forem disponibilizadas.

Aeroporto de Londrina registra queda de quase 10% na movimentação de passageiros em 2025

    O Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, como previsto, encerrou 2025 com retração no número de passageiros, destoando do desempenho observado nos principais aeroportos do Paraná. O dado consta no balanço anual divulgado pela Agência Nacional de Aviação Civil, que consolida a movimentação doméstica nos terminais brasileiros.

    De acordo com a ANAC, ao longo de 2025 foram registrados 693.450 embarques e desembarques no terminal londrinense. Em 2024, o aeroporto havia contabilizado 768.801 passageiros. A comparação entre os períodos aponta redução de 9,8% no fluxo total de usuários.

    Entre as rotas com maior impacto negativo está a ligação entre Londrina e Guarulhos, que apresentou diminuição de 9.275 passageiros em relação ao ano anterior. Outro fator relevante foi a suspensão, em agosto de 2025, dos voos matinais da Azul Linhas Aéreas entre Londrina e Curitiba, resultando em queda de 5.711 passageiros nesse trecho específico.

    No segmento de voos sazonais, os dados indicam 1.077 partidas de Londrina para destinos do Nordeste ao longo do ano, sendo 502 passageiros com destino a Porto Seguro, na Bahia, e 575 para Recife, em Pernambuco. Já a rota para Maceió registrou, até dezembro de 2025, 1.168 passageiros embarcados. A concessionária informou taxa média de ocupação de 91% nesses voos, embora o desempenho tenha sido inferior ao registrado no período de férias de fim de ano entre 2024 e 2025, quando houve 2.189 embarques para o mesmo destino.

    Enquanto Londrina apresentou retração, outros aeroportos paranaenses registraram crescimento em 2025. Maringá liderou o avanço percentual, com aumento de 12,65%, seguida pelo Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, com crescimento de 12,33%, e pelo Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba, que registrou alta de 8,51% no número de passageiros.

    Em nota para a Rádio CBN Londrina, a concessionária Motiva afirmou que a queda no movimento em Londrina “reflete uma conjuntura de fatores, dentre eles, movimentações do mercado que têm imposto desafios ao setor da aviação nos últimos anos e exigido ajustes nas malhas”. A empresa acrescentou que o terminal manteve taxa média de ocupação superior a 85% ao longo de 2025 e que a demanda segue sendo o principal argumento para a ampliação da oferta de rotas pelas companhias aéreas.

Na contramão do desempenho regional, Londrina deve encerrar 2025 com retração no fluxo de passageiros

    O Aeroporto Governador José Richa deve fechar 2025 com queda no número de passageiros. Caso o volume médio de voos registrado ao longo do segundo semestre se mantenha no mês de dezembro, a projeção indica retração próxima de 10% na comparação com 2024. No ano anterior, a Motiva, concessionária responsável pela administração do terminal, contabilizou 781.334 passageiros. Em 2025, até o fechamento de novembro, o total acumulado de embarques e desembarques alcançou 643.739 usuários, com média mensal aproximada de 56 mil passageiros entre julho e novembro.

    O balanço oficial da concessionária está previsto para divulgação por volta do dia 20 de janeiro, porém os dados parciais já permitem traçar um panorama pouco favorável para o aeroporto londrinense. Mesmo após a conclusão de obras de modernização, o movimento operacional não apresentou a expansão esperada. As intervenções estruturais incluíram ampliação da pista, reforma do terminal de passageiros, implantação de pontes de embarque e instalação dos sistemas ILS e ALS. As melhorias, entregues majoritariamente em janeiro de 2025, consumiram investimentos estimados em R$ 200 milhões e elevaram a capacidade teórica do aeroporto para até três milhões de passageiros por ano.

    Apesar do avanço em infraestrutura, a modernização não se traduziu em incremento de operações comerciais. Enfrentando dificuldades financeiras, as companhias aéreas promoveram ajustes em suas malhas, reduziram custos e, ao longo de 2025, cortaram frequências com origem e destino em Londrina. Essa reestruturação impactou diretamente o fluxo de passageiros, conforme apontam os relatórios mensais divulgados pela concessionária. Mantida a média do segundo semestre, a estimativa é que o fechamento anual fique em torno de 700 mil usuários.

Alienação da plataforma aeroportuária

    Em novembro, a Motiva anunciou a venda integral de sua plataforma de aeroportos, composta por 20 terminais, para a Aeropuerto de Cancún, empresa controlada pelo Grupo ASUR (Aeroportuário del Sureste). O valor da transação foi de R$ 11,5 bilhões, sendo R$ 5 bilhões referentes à participação acionária e R$ 6,5 bilhões relacionados a dívidas líquidas. De acordo com a concessionária, a operação faz parte do plano estratégico iniciado em 2023, voltado à reorganização e otimização do portfólio de negócios do grupo.

Cenário regional em crescimento

    Embora o desempenho isolado de Londrina apresente retração, a Agência Nacional de Aviação Civil divulgou dados positivos para a Região Sul. Após crescimento expressivo registrado em outubro, o setor manteve trajetória de expansão em novembro. Os aeroportos do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul somaram 2,38 milhões de passageiros no mês. No acumulado entre janeiro e novembro, os terminais da região movimentaram 24,3 milhões de usuários, alta próxima de 20% na comparação com o mesmo período de 2024. Em termos mensais, novembro de 2025 superou o mesmo mês do ano anterior em 17,6%.

Porto Alegre lidera movimentação

    O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, liderou o ranking regional, com 6,55 milhões de passageiros entre janeiro e novembro, o que representa 26,9% do total da Região Sul. Na sequência aparecem o Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, com 5,49 milhões de usuários (22,6%), e o Aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis, com 4,5 milhões (18,5%). Somados, os três terminais concentram aproximadamente 70% de todo o tráfego aéreo da região.

    A ANAC também destacou o desempenho de aeroportos com perfil regional e turístico, como Navegantes (SC) e Foz do Iguaçu (PR), ambos próximos da marca de dois milhões de passageiros no período analisado. Maringá, Londrina, Chapecó, Joinville e Cascavel igualmente foram citados pela relevância estratégica na malha aérea do Sul do país.

    Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os indicadores confirmam uma tendência consistente de crescimento. Segundo ele, a expansão da aviação na região é impulsionada pelo turismo, pelos negócios e pela integração logística entre os estados, refletindo o aquecimento da economia e a efetividade das políticas públicas adotadas para o setor aéreo.

Motiva esclarece política de roçagem e controle de fauna no Aeroporto de Londrina

Caravan do Esquadrão Guará alinhado para decolagem na cabeceira 31.

    Após questionamento encaminhado pelo TMA Londrina à concessionária Motiva, responsável pela administração do Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (SBLO), sobre as condições da vegetação no sítio aeroportuário e possíveis impactos à segurança operacional, a empresa emitiu nota oficial detalhando os critérios técnicos adotados para o manejo e mitigação do risco de fauna.

    O contato teve como base registros fotográficos recentes que apontam trechos do sítio aeroportuário com vegetação aparentemente superior a 50 centímetros para ilustrar o comprimento de alguns arbustos de capim "colonião" observados, condição que pode favorecer a presença de fauna, especialmente aves, representando potencial risco de colisão com aeronaves, conforme os princípios de Safety Management e as recomendações da ICAO.

Em resposta, a concessionária encaminhou a seguinte nota, reproduzida na íntegra:

"NOTA AO TMA LONDRINA

O Aeroporto de Londrina realiza o controle e a manutenção da vegetação do sítio aeroportuário em conformidade com o RBAC 153 e com o seu Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna, adotando critérios técnicos baseados na segurança operacional e na mitigação do risco de colisão com fauna.

Não há, na regulamentação vigente, um parâmetro único e fixo de altura de vegetação aplicável a todas as áreas do sítio aeroportuário. O manejo é realizado de forma estratégica, considerando o tipo de área, o histórico operacional, o comportamento da fauna local e a efetividade das medidas de mitigação.

Nas áreas críticas à operação aérea, especialmente na faixa protegida adjacente à pista, a vegetação é mantida em alturas controladas, cerca de 40 cm, podendo ser reduzida em pontos específicos, inclusive abaixo de 15 cm, quando tecnicamente indicado para evitar a atratividade de fauna. Em outras áreas do sítio aeroportuário, a altura da vegetação pode variar conforme a estratégia de manejo adotada, sem prejuízo à segurança operacional.

As atividades de roçagem e controle da vegetação seguem cronograma próprio e são continuamente avaliadas pelas equipes técnicas, podendo sofrer ajustes conforme condições climáticas, crescimento da vegetação e necessidade operacional, sempre com foco na segurança das operações e na mitigação do risco de fauna."

    A Motiva fundamenta suas ações no RBAC 153, que trata da certificação operacional de aeródromos, e no Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna, instrumento obrigatório para operadores aeroportuários certificados, cujo objetivo é identificar, avaliar e mitigar perigos associados à presença de animais nas áreas operacionais.

"Airbus A319, PT-TMA, decolando da pista 13 e o mato alto visível da cabeceira 31".

    Segundo a concessionária, não existe um parâmetro único e fixo de altura de vegetação aplicável a todo o sítio aeroportuário, sendo o manejo realizado de forma estratégica, conforme características da área, histórico operacional e comportamento da fauna local. As atividades de roçagem seguem cronograma próprio e passam por avaliações contínuas das equipes técnicas, com possibilidade de ajustes em função das condições climáticas, crescimento da vegetação e necessidades operacionais, sempre com foco na mitigação do risco de fauna.

    O TMA Londrina reforça que o objetivo do contato foi obter informações técnicas atualizadas, permitindo uma compreensão adequada do cenário operacional e uma divulgação responsável ao público interessado em infraestrutura aeroportuária e segurança operacional.

Taxiways, capacidade operacional e transparência institucional no Aeroporto de Londrina

    A infraestrutura de taxiamento constitui um dos elementos mais sensíveis da capacidade operacional de um aeroporto. Embora frequentemente menos visível ao público em geral do que pista ou terminal, a existência, o traçado e o posicionamento adequado das taxiways influenciam diretamente a segurança operacional, a fluidez do tráfego aéreo e a eficiência do uso da pista e do pátio.

    No contexto do Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, a discussão sobre a implantação de uma nova taxiway ganha relevância estratégica em um momento de ampliação da complexidade operacional, com incremento de operações comerciais regulares, consolidação de procedimentos por instrumentos e aumento da exigência regulatória associada a aeródromos com aproximação IFR.

Taxiways e capacidade do sistema pista-pátio

    Segundo o ICAO Annex 14 e o ICAO Doc 9157 Aerodrome Design Manual, a capacidade de uma pista não é determinada apenas pelo comprimento ou resistência do pavimento, mas pelo conjunto pista, taxiways e pátio de aeronaves. A ausência de taxiways paralelas ou de saídas rápidas eleva o tempo de ocupação da pista, reduz o número máximo de movimentos por hora e amplia a probabilidade de congestionamentos em solo.

    O ICAO Doc 4444, ao tratar da gestão do tráfego aéreo em solo, reforça que a previsibilidade e a segregação adequada dos fluxos de taxiamento são fundamentais para reduzir risco de incursão em pista, otimizar separações e permitir maior regularidade operacional. Em aeroportos com operações comerciais e aviação geral compartilhando o mesmo sistema, a taxiway deixa de ser apenas um elemento de conveniência e passa a ser um fator crítico de segurança.

    Do ponto de vista do pátio, a inexistência de taxiways eficientes pode gerar conflitos entre aeronaves em pushback, taxi e estacionamento, limitando a taxa de utilização simultânea das posições e impactando diretamente a capacidade do terminal, mesmo quando este possui áreas físicas disponíveis.

A manifestação à Prefeitura de Londrina e a resposta institucional

    Diante desse cenário, o TMA Londrina encaminhou manifestação formal à Ouvidoria da Prefeitura do Município de Londrina, solicitando esclarecimentos técnicos e administrativos sobre o projeto da nova taxiway, reconhecendo sua relevância estrutural para o sítio aeroportuário e para o desenvolvimento regional.

    A resposta oficial, registrada sob o número 4286/2025, esclarece que o projeto foi iniciado formalmente em 11 de dezembro de 2025, com prazo contratual de 60 dias para conclusão. A elaboração está sob responsabilidade da LMS & Associados – Projetos e Gerenciamento, empresa integrante do grupo MSE Engenharia.

    O Município informou que o projeto ainda se encontra em desenvolvimento e que o grau de detalhamento eventualmente passível de divulgação será definido em momento posterior. Após a conclusão da fase de projeto, terá início a etapa de busca de recursos para viabilização da obra, cujas possibilidades jurídicas estão em discussão interna na administração municipal. A Prefeitura reafirma, por fim, que haverá esforço institucional para manter a previsão anteriormente divulgada, incluindo a perspectiva de assegurar recursos até abril de 2026 e avançar para a licitação no primeiro semestre do ano.

    As informações constam do Processo nº 19.002.226167/2025-73, SEI nº 17342810, conferindo rastreabilidade administrativa e respaldo documental às tratativas.

Relevância técnica e expectativa pública

"Carta ADC de Londrina atualmente"

    Do ponto de vista técnico, a implantação de uma nova taxiway em Londrina representa um passo estrutural para alinhar a capacidade em solo com a evolução operacional do aeroporto. Em consonância com os princípios do ICAO Doc 9859, qualquer melhoria que reduza carga de trabalho, tempo de ocupação de pista e complexidade do ambiente operacional contribui diretamente para a mitigação de riscos sistêmicos.

    A divulgação responsável dessas informações, com base em dados oficiais e normas técnicas, permite que a sociedade compreenda que a discussão sobre taxiways não se limita a obras de pavimentação, mas envolve segurança de voo, regularidade, eficiência econômica e previsibilidade operacional. Nesse sentido, a transparência institucional demonstrada pela resposta da Ouvidoria constitui elemento fundamental para o acompanhamento técnico e para o debate qualificado sobre o futuro do Aeroporto de Londrina.

Solenidade de inauguração do ILS no Aeroporto de Londrina

Conjunto de antenas do LOC do ILS Londrina.

    A solenidade oficial de inauguração do Sistema de Pouso por Instrumentos, ILS, no Aeroporto Governador José Richa, contou com a presença de autoridades municipais e estaduais, bem como representantes do Ministério de Portos e Aeroportos e da Força Aérea Brasileira. Realizado ao lado das antenas do Localizer, LOC, o evento teve início por volta das 10h00 e representou um marco histórico para a infraestrutura aeroportuária de Londrina e para o desenvolvimento regional.

Empresários de Londrina posam com o prefeito Tiago Amaral ao lado de antenas do ILS.

    A cerimônia celebrou a conclusão de uma demanda que se estendeu por décadas, consolidando a implementação de um equipamento de precisão essencial para operações seguras em baixa visibilidade. O Vice-Presidente da Thales para a América Latina, Luciano Macaferri Rodrigues, empresa responsável pela tecnologia instalada, o Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Damasceno, e o Prefeito de Londrina, Tiago Amaral, realizaram discursos destacando a relevância operacional e econômica do novo sistema.

Empresários, Brigadeiro Damasceno e o Prefeito Tiago Amaral discursam na solenidade.

    Em sua fala, o prefeito ressaltou o avanço referente ao projeto das novas taxiways, desenvolvido por meio de doação do empresário Alfons Gardemann e atualmente em fase de estudos. O chefe do Executivo municipal enfatizou que tal infraestrutura ampliará a capacidade de movimentação do aeroporto, reduzirá esperas no solo e mitigará a elevada carga de trabalho imposta aos Controladores de Tráfego Aéreo em horários de maior demanda.

Tiago Amaral recebe os cumprimentos do Diretor do DECEA, Brigadeiro Medeiros.

    O prefeito também fez menção ao ceticismo inicialmente presente em parte da imprensa, que projetava prazos mais extensos. Entretanto, a inauguração alusiva ocorreu de forma alinhada às celebrações dos 91 anos do município, convertendo o que era considerado improvável em realidade. Cumpre registrar o devido reconhecimento aos profissionais envolvidos, em especial às equipes técnicas, eletricistas, gestores e colaboradores das empresas AirNav, Motiva e demais participantes que contribuíram para a materialização do projeto.

    O TMA Londrina reconhece o esforço conjunto e reafirma seu compromisso com a promoção da informação técnica precisa, do acompanhamento contínuo das etapas de desenvolvimento e da manifestação pública quando necessário, sempre pautado na transparência e na veracidade dos fatos.