Taxiway de Londrina volta à pauta, mas quem vai pagar a conta?

    Mudança de controle do aeroporto reabre negociação para uma obra estimada em R$ 70 milhões. Projeto já foi desenvolvido, mas taxiway não faz parte das obrigações atuais da concessão e ainda não possui fonte de recursos definida.

    A construção de uma nova taxiway paralela à pista do Aeroporto Governador José Richa voltou ao centro das discussões em Londrina após a entrada do grupo mexicano ASUR na administração dos aeroportos anteriormente controlados pela Motiva.

    A Prefeitura pretende apresentar novamente a demanda à administradora e buscar uma solução para uma obra que há anos aparece entre as principais reivindicações relacionadas à infraestrutura aeroportuária da cidade.

    Mas existe uma questão central que precisa ser compreendida: a taxiway ainda não é uma obra contratada, não existe cronograma para sua construção e, principalmente, ainda não está definido quem pagará a conta.

 O que está sendo proposto?

"Taxiways que foram decomissionadas com a ampliação do Aeroporto de Londrina"

    A proposta consiste na implantação de uma taxiway aproximadamente paralela à RWY 13/31, permitindo que as aeronaves utilizem uma via própria para circulação em vez de permanecerem na pista de pousos e decolagens durante determinadas etapas do taxiamento.

    Operacionalmente, uma estrutura desse tipo pode reduzir o tempo de ocupação da pista, conhecido como Runway Occupancy Time, facilitar a sequência entre chegadas e partidas e diminuir a necessidade de backtrack, situação em que uma aeronave utiliza a própria pista para se deslocar até o ponto de saída ou de decolagem.

    Isso não significa que o Aeroporto de Londrina não possua pistas de táxi atualmente. O projeto discutido é de uma nova estrutura paralela, destinada a ampliar a capacidade e a eficiência do sistema de movimentação no solo.

    Os projetos foram entregues à Prefeitura em março de 2026 após doação realizada pela Pado, por iniciativa do empresário Alfons Gardemann. O trabalho foi desenvolvido pela MSE Engenharia com participação técnica de servidores municipais e apoio da então concessionária Motiva. Segundo a Prefeitura, a estrutura terá aproximadamente 2 km de extensão e cerca de 50 mil m² de área pavimentada.

    O escopo inclui estudos geométricos, terraplenagem, drenagem, pavimentação, sinalização horizontal e vertical, balizamento luminoso e instalações elétricas. A MSE classifica publicamente o trabalho como desenvolvimento dos "Projetos Básicos" da nova taxiway, embora comunicados da Prefeitura e matérias locais também tenham utilizado a expressão "projeto executivo".

 Quanto custaria?

    As estimativas mudaram conforme os estudos avançaram.

    Em novembro de 2025, quando o projeto ainda estava em elaboração, valores entre R$ 20 milhões e R$ 40 milhões eram mencionados pela Prefeitura. Em março de 2026, após a apresentação dos projetos, o investimento previsto já era de aproximadamente R$ 70 milhões.

    Esse valor hoje é utilizado como principal referência nas discussões sobre a obra.

    O problema é que a construção da taxiway não foi incluída entre as obrigações previstas no contrato de concessão do Aeroporto de Londrina.

    A mudança da Motiva para a ASUR também não modificou essa situação.

    Em 1º de setembro de 2026, a Motiva concluiu a venda de 100% de sua plataforma aeroportuária ao Grupo Aeroportuario del Sureste, ASUR. Com a transação, a ASUR passou a controlar a holding responsável pelos ativos aeroportuários, incluindo Londrina. Não houve, portanto, uma nova concessão ou um novo contrato específico para o aeroporto londrinense. Houve mudança no controle da empresa que administra a concessão existente.

    A própria ASUR informou que acompanha as discussões e vem fornecendo dados e apoio técnico, mas também reforçou que a nova taxiway não integra as obrigações contratuais atuais.

A discussão chegou à Justiça

    A questão é mais antiga que a atual concessão.

    Em 2016, ainda durante a administração da Infraero, Município e governo federal estabeleceram tratativas relacionadas à ampliação da infraestrutura aeroportuária. A Prefeitura posteriormente realizou desapropriações de áreas no entorno do sítio aeroportuário, mas parte das intervenções esperadas não avançou antes da concessão do aeroporto à iniciativa privada.

    Quando o aeroporto foi concedido em 2021, a construção da nova taxiway não entrou como obrigação da concessionária.

    Em dezembro de 2024, o Município levou a discussão à Justiça Federal por meio da Ação Civil Pública nº 5024081-82.2024.4.04.7001.

    Uma audiência de conciliação realizada em 6 de agosto de 2026 revelou um ponto especialmente importante para compreender a situação atual.

"Termo de Audiência - Parte 1"

    Durante a audiência, a ANAC afirmou que a área desapropriada pelo Município possui importância para a segurança operacional por ampliar a margem lateral desobstruída da pista, mas observou que essa área vai além dos mínimos exigidos atualmente.

"Termo de Audiência - Parte 2"

    Sobre a taxiway paralela, a Agência apresentou uma avaliação ainda mais relevante.

    Segundo a ANAC, utilizando uma projeção considerada bastante agressiva de crescimento das operações, a pista paralela de taxiamento somente seria tecnicamente necessária por volta de 2030. Em projeções mais próximas dos índices de crescimento efetivamente observados, essa necessidade poderia ocorrer apenas por volta de 2050.

Isso não significa que a obra seja desnecessária.

    Significa que, segundo a avaliação apresentada pela ANAC naquele processo, o volume operacional atual do aeroporto ainda não tornou a taxiway uma infraestrutura obrigatória.

Londrina quer se antecipar à necessidade

    A resposta do Município durante a audiência ajuda a entender por que a Prefeitura continua defendendo a construção.

    Londrina reconheceu como satisfatórias as informações técnicas apresentadas pelos órgãos federais, mas argumentou que a intenção sempre foi preparar o aeroporto antecipadamente para o crescimento futuro, em vez de esperar que a demanda alcance um ponto crítico para somente então iniciar uma obra dessa dimensão.

    O Município propôs, como tentativa de composição, que ao menos a pista adicional de taxiamento fosse construída em prazo mais próximo.

    É justamente nesse ponto que aparece a pergunta de aproximadamente R$ 70 milhões.

    A ANAC ponderou que a inclusão de uma obra não prevista na concessão poderia exigir reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, inclusive com possibilidade de reflexos nas tarifas cobradas dos usuários.

    A Motiva, ainda responsável pela administração naquele momento, adotou posição semelhante, afirmando que despesas adicionais não previstas contratualmente deveriam estar acompanhadas do correspondente reequilíbrio. O Município, então, sugeriu que fossem analisadas outras formas de custeio.

    Ao término da audiência, as partes concordaram em avaliar a proposta municipal de construção da taxiway em prazo mais curto e eventuais outras alternativas de composição. Não houve, porém, decisão determinando a execução da obra.

Governo Federal, Estado ou concessionária?

    Hoje, os principais caminhos discutidos passam pela obtenção de recursos do Governo Federal, participação do Governo do Paraná ou inclusão do investimento na concessão mediante algum mecanismo contratual e financeiro.

    Em março, o próprio prefeito Tiago Amaral já havia declarado que essas três possibilidades estavam sendo avaliadas.

    A chegada da ASUR criou uma nova oportunidade de negociação porque coloca do outro lado da mesa um grupo cuja atividade principal é justamente a administração aeroportuária. Entretanto, juridicamente, a troca de controlador não transfere automaticamente para a ASUR uma obrigação que não existia no contrato anterior.

    A Prefeitura informou em setembro que pretende reunir-se com a empresa para apresentar novamente as prioridades de Londrina e buscar alternativas para viabilizar o investimento.

Projeto existe. A obra ainda não

    A nova taxiway representa uma melhoria relevante para o Aeroporto de Londrina e pode proporcionar maior eficiência ao sistema de pistas, principalmente caso o número de movimentos cresça nos próximos anos.

    Mas é necessário separar expectativa de realidade.

    O projeto técnico existe. A área necessária foi objeto de desapropriações. A demanda é defendida pela Prefeitura e por entidades locais. Existe uma ação judicial em andamento e a proposta já foi formalmente discutida com ANAC, União, Ministério de Portos e Aeroportos e concessionária.

    O que ainda não existe é a definição de quem financiará aproximadamente R$ 70 milhões, qual será o instrumento jurídico utilizado, quem contratará a execução e quando a construção poderá efetivamente começar.

    A entrada da ASUR pode representar uma nova etapa da negociação, mas não significa que a taxiway esteja garantida.

    Depois de anos discutindo onde a pista deverá ser construída e desenvolvendo o projeto para viabilizá-la, Londrina chegou agora à pergunta mais objetiva de todas:

quem vai pagar a conta?

ALS reduz mínimos de RNP e VOR em Londrina, mas ILS continua sem considerar sistema de luzes

    Uma alteração publicada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, DECEA, vai reduzir, a partir de 29 de outubro de 2026, os mínimos operacionais publicados para procedimentos de aproximação por instrumentos do Aeroporto de Londrina, SBLO/LDB. A mudança passa a considerar o Sistema de Luzes de Aproximação, conhecido pela sigla ALS, Approach Lighting System, instalado antes da cabeceira 31. A análise das cartas, NOTAM e publicações aeronáuticas revela, entretanto, uma situação que merece esclarecimento: o ALS passará a proporcionar redução dos mínimos do RNP Z RWY 31 e também foi incorporado aos novos mínimos do VOR Y RWY 31, enquanto a atual carta do ILS Z RWY 31 continua publicada sem atribuir qualquer benefício às mesmas luzes.

"Perfil vertical do procedimento ILS Z pista 31 de Londrina"

    Os chamados mínimos definem os limites necessários para a execução de uma aproximação por instrumentos. Entre eles estão o limite vertical, representado por valores como DA, Decision Altitude, Altitude de Decisão, ou MDA, Minimum Descent Altitude, Altitude Mínima de Descida, e a componente horizontal, expressa pela visibilidade ou pelo RVR, Runway Visual Range, Alcance Visual na Pista. Uma aeronave pode, portanto, possuir um procedimento que permita descer mais próximo da pista e ainda assim necessitar de determinada condição mínima de visibilidade para prosseguir ao pouso.

"Perfil horizontal do procedimento de pouso ILS Z pista 31 de Londrina"

    É justamente nesse último ponto que o ALS se torna importante. As luzes instaladas no prolongamento do eixo da pista auxiliam a transição entre a aproximação conduzida predominantemente por instrumentos e a fase visual necessária para concluir o pouso. Quando uma infraestrutura luminosa adequada pode ser considerada no cálculo dos mínimos, a visibilidade ou o RVR exigidos podem ser reduzidos. Isso não significa que o ALS substitua o ILS ou outro sistema de navegação. São elementos distintos que trabalham de forma complementar.

"NOTAM vigentes em 16/09/2026"

    A principal alteração para Londrina está no NOTAM E6211/26, emitido em 2 de setembro. O documento modifica os mínimos do RNP Z da pista 31, procedimento de navegação baseada em desempenho. Na aproximação LNAV/VNAV, que fornece orientação lateral e vertical, o quadro atualmente publicado apresenta NIL / 1500 / NIL nos campos ALS / NO ALS / RVR ALS. NIL indica que não há valor aplicável publicado naquele campo. A partir de 29 de outubro, os valores passam para 1200 / 1500 / 1100. Na prática, serão 1.200 metros de visibilidade quando o ALS puder ser considerado, 1.500 metros sem o benefício das luzes e RVR de 1.100 metros na condição aplicável com ALS.

"NOTAM E6216/26"

    A mudança é relevante porque demonstra documentalmente que o sistema luminoso instalado em Londrina está sendo utilizado para reduzir os mínimos de um procedimento. Na linha LNAV, sem orientação vertical, também haverá redução. Para aeronaves das categorias A e B, os valores passarão de NIL / 1600 / NIL para 1200 / 1600 / 1100. Para as categorias C e D, de NIL / 2000 / NIL para 1600 / 2000 / 1400. As categorias estão relacionadas, entre outros critérios operacionais, à velocidade de aproximação das aeronaves.

    Outro NOTAM publicado no mesmo dia, o E6209/26, modifica os mínimos do VOR Y da pista 31. Para as categorias A e B, o quadro passa de NIL / 1600 / NIL para 1200 / 1600 / 1100. Para C e D, passa de NIL / 1800 / NIL para 1400 / 1800 / 1250. Os dois documentos possuem a mesma origem no sistema de dados aeronáuticos, SDIA 338460EF, e terão vigência permanente a partir de 29 de outubro.

"Sistema ALS do ILS de Londrina. Foto: Emerson Dias/NCom"

    No caso do VOR, entretanto, existe uma ressalva operacional fundamental. O VOR/DME LON, frequência 112,400 MHz, utilizado pelos procedimentos convencionais de Londrina, encontra-se declarado como não utilizável há um período bastante prolongado. O histórico oficial do AISWEB mostra que o Suplemento AIP N069/2024 já estabelecia o VOR/DME LON como não utilizável entre 16 de maio de 2024 e 15 de abril de 2025. Em 2025, nova publicação, o N060/2025, voltou a registrar a indisponibilidade para o período de 15 de maio de 2025 a 15 de abril de 2026. Atualmente, o Suplemento AIP N058/2026, associado ao NOTAM E2374/26, mantém o VOR/DME LON como "não utilizável" de 11 de junho de 2026 até 15 de abril de 2027.

"Estrutura do VOR deteriorada e inoperante"

    Isso significa que a redução prevista para o VOR Y é importante do ponto de vista documental e indica que o ALS também foi incorporado ao cálculo dos mínimos desse procedimento, mas não representa, por si só, um ganho operacional imediato enquanto o auxílio VOR/DME permanecer indisponível. O próprio AISWEB continua relacionando o VOR/DME LON 112,4 MHz entre os auxílios de radionavegação de Londrina e mantém publicadas as cartas VOR Y RWY 31 e VOR Z RWY 13, porém o Suplemento AIP vigente sobrepõe essa informação quanto à disponibilidade do equipamento e determina expressamente que o auxílio não é utilizável.

    A permanência das cartas e a própria revisão dos mínimos do VOR indicam que o procedimento continua mantido na estrutura de informações aeronáuticas, possivelmente para utilização após o restabelecimento do auxílio. A carta VOR Y, inclusive, recebeu nova emenda em 14 de maio de 2026 e já havia sofrido modificações de distâncias e altitudes por NOTAM em março, mesmo durante o período prolongado de indisponibilidade do VOR.

"IS 121-018A da Agência Nacional de Aviação Civil"

    O ponto mais interessante dos novos mínimos aparece quando os valores são comparados com a infraestrutura de iluminação instalada em Londrina. O ALS da cabeceira 31 possui aproximadamente 600 metros de extensão. Pelos critérios apresentados na Instrução Suplementar IS 121-018A da ANAC para determinação de mínimos operacionais, os sistemas de luzes de aproximação são separados em classes como F-ALS, Full Approach Lighting System, sistema completo, I-ALS, Intermediate Approach Lighting System, sistema intermediário, BALS, Basic Approach Lighting System, e N-ALS, ausência de sistema adequado para os benefícios das classes superiores.

    Nos critérios apresentados pela instrução para o DECEA, a faixa intermediária I-ALS compreende sistemas com extensão entre 420 e 719 metros, consideradas também as características de configuração e intensidade. O FALS passa a considerar sistemas com 720 metros ou mais, igualmente condicionado aos demais requisitos técnicos. Portanto, os 600 metros de Londrina encontram-se, quanto ao comprimento, dentro da faixa correspondente ao I-ALS. Isso não significa que tenha sido localizada uma publicação do DECEA dizendo expressamente "o ALS de Londrina é I-ALS", mas os novos mínimos fornecem um indício técnico muito forte de que o sistema está recebendo benefício equivalente a essa classificação.

    O RNP Z da pista 31 possui DA/OCH de 2.136/328 pés. OCH, Obstacle Clearance Height, é a Altura de Livramento de Obstáculos utilizada no projeto do procedimento. Para uma altura situada entre 321 e 340 pés, a tabela correspondente da IS 121-018A apresenta, com IALS, RVR de 1.100 metros e visibilidade de 1.200 metros. São exatamente os valores que o NOTAM E6211/26 passará a estabelecer para o LNAV/VNAV de Londrina: 1.200 metros de visibilidade ou RVR de 1.100 metros com ALS.

"Perfil Vertical do procedimento ILS W da pista 10 em Maringá"

    Essa correspondência também ajuda a explicar uma dúvida recorrente sobre a diferença entre Londrina e Maringá. O RNP Z da pista 10 de SBMG possui OCH de 331 pés, praticamente igual aos 328 pés de Londrina. Mesmo assim, Maringá publica mínimos LNAV/VNAV de 800 metros de visibilidade ou RVR de 750 metros com ALS. Esses números correspondem à faixa associada a FALS para essa altura, enquanto os novos 1.200 metros e RVR 1.100 de Londrina correspondem à faixa IALS.

    A diferença, portanto, não parece estar nos obstáculos, já que as OCH dos dois procedimentos são praticamente idênticas. A infraestrutura luminosa ajuda a explicar por que o RNP de Londrina não chega aos mesmos 800 metros publicados em Maringá. Ter um ALS, por si só, não significa que todos os aeroportos terão os mesmos mínimos. Comprimento, configuração, intensidade e demais características do sistema influenciam o benefício que pode ser utilizado.

    É nesse ponto que a situação do ILS de Londrina se torna ainda mais interessante. A carta ILS Z da pista 31 apresenta DA/OCH de apenas 2.026/218 pés. O ILS, Instrument Landing System, fornece orientação lateral por meio do Localizer e vertical por meio do Glide Slope, permitindo que a aeronave seja conduzida até uma altitude de decisão significativamente inferior à do RNP LNAV/VNAV. Mesmo assim, a atual carta ILS continua apresentando, no campo ALS / NO ALS / RVR ALS, os valores NIL / 1200 / NIL.

    É importante compreender corretamente o significado desses valores. NIL não significa que as luzes fisicamente não existam. O ALS está instalado. O que a carta demonstra é que nenhum valor de mínimo está publicado atribuindo benefício ao ALS naquele procedimento. Assim, para efeito do quadro atualmente publicado do ILS, os mínimos continuam sendo apresentados como 1.200 metros na condição "NO ALS", sem valor específico de visibilidade ou RVR associado às luzes de aproximação.

    A diferença chama atenção porque o mesmo ALS que passará a ser considerado no RNP e que também aparece incorporado aos novos mínimos do VOR continua sem benefício publicado no ILS. E o ILS possui OCH de 218 pés, contra 328 pés no LNAV/VNAV. Isso não significa automaticamente que o ILS devesse ter RVR de 550 metros, como às vezes se presume ao falar em ILS Categoria I. O mínimo final depende da combinação entre altura de decisão, infraestrutura luminosa, características da pista, equipamentos disponíveis, capacidade da aeronave, tripulação e regras do operador.

    Entretanto, a própria metodologia da IS 121-018A torna a diferença ainda mais relevante. Para a faixa de 211 a 220 pés, onde se enquadra a OCH de 218 pés do ILS de Londrina, uma instalação com benefício equivalente a IALS pode conduzir a valores inferiores aos atualmente publicados no ILS. Isso reforça a pergunta sobre por que o sistema luminoso está sendo reconhecido nos outros procedimentos, mas não aparece produzindo benefício na carta do ILS.

    Em termos simples, a partir de 29 de outubro o RNP passará a aproveitar oficialmente as luzes do ALS para reduzir seus mínimos. O VOR também terá mínimos calculados considerando as luzes, embora o próprio VOR/DME LON esteja há mais de dois anos documentado em sucessivas publicações como não utilizável e atualmente tenha essa condição prevista até abril de 2027. Já o ILS, sistema que permite a menor altitude de decisão entre esses procedimentos, continuará, se nenhuma nova publicação surgir, sem qualquer crédito publicado para o mesmo ALS.

    A situação não permite concluir automaticamente que exista erro na carta. Pode haver requisito específico de infraestrutura, condição associada ao projeto do procedimento, diferença de processo entre a disponibilização do ALS e a revisão da IAC, necessidade de algum dado adicional ou simplesmente uma atualização ainda não publicada. Até manifestação oficial, qualquer afirmação sobre a causa seria especulativa.

    Um pedido de esclarecimento já foi encaminhado ao DECEA justamente para identificar se existe alguma limitação técnica impedindo que o ALS seja considerado nos mínimos do ILS Z RWY 31, se há alteração de carta em processamento ou se existe outro requisito ainda não atendido. Também é relevante esclarecer qual classificação é formalmente atribuída ao sistema de iluminação de Londrina e se uma futura extensão dos atuais 600 metros poderia alterar seu enquadramento e produzir novos benefícios operacionais.

    Os novos NOTAM, portanto, esclarecem uma parte importante da questão. O ALS de Londrina não está sendo simplesmente ignorado. Ele passará efetivamente a reduzir os mínimos do RNP, e os valores publicados correspondem precisamente ao benefício esperado de um sistema na faixa intermediária de iluminação. O VOR também teve os mínimos recalculados considerando o ALS, embora permaneça atualmente prejudicado pela prolongada indisponibilidade do VOR/DME LON.

    A dúvida que permanece está concentrada no ILS: se as luzes de aproximação da cabeceira 31 já podem ser consideradas para reduzir os mínimos do RNP e foram incorporadas aos cálculos do VOR, qual é o motivo técnico ou documental para que a atual carta do ILS continue apresentando NIL para ALS e RVR ALS, como se o sistema de luzes não produzisse qualquer benefício para esse procedimento?

Referências

• BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Instrução Suplementar IS nº 121-018, Revisão A: estabelecimento de mínimos operacionais de aeródromo. Brasília, DF: ANAC, 15 ago. 2022. Aprovada pela Portaria nº 8.771/SPO, de 8 de agosto de 2022. Disponível em: ANAC, IS 121-018A. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC ILS Z RWY 31: Londrina/Governador José Richa (SBLO). Emenda 2512A0, 27 nov. 2025. Rio de Janeiro: DECEA, 2025. Disponível em: AISWEB, IAC ILS Z RWY 31 SBLO. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC RNP Z RWY 31: Londrina/Governador José Richa (SBLO). 20 mar. 2025. Rio de Janeiro: DECEA, 2025. Disponível em: AISWEB, IAC RNP Z RWY 31 SBLO. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC VOR Y RWY 31: Londrina/Governador José Richa (SBLO). AIRAC AMDT, 14 maio 2026. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, IAC VOR Y RWY 31 SBLO. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. NOTAM E6211/26: modificação dos mínimos operacionais do IAP RNP Z RWY 31, SBLO. 2 set. 2026. Vigência a partir de 29 out. 2026, 00:00 UTC, permanente. Origem: SDIA 338460EF. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, NOTAM E6211/26. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. NOTAM E6209/26: modificação dos mínimos operacionais do IAP VOR Y RWY 31, SBLO. 2 set. 2026. Vigência a partir de 29 out. 2026, 00:00 UTC, permanente. Origem: SDIA 338460EF. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, NOTAM E6209/26. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Suplemento AIP N058/2026: auxílios-rádio à navegação, Londrina/Governador José Richa (SBLO). VOR/DME LON 112,400 MHz/CH71X não utilizável. Ref. NOTAM E2374/26. Vigência de 11 jun. 2026 a 15 abr. 2027. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, SUP AIP N058/2026. Acesso em: 16 set. 2026.
• BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. IAC RNP Z RWY 10: Maringá/Sílvio Name Júnior, Internacional (SBMG). AIRAC AMDT 2605A1, 14 maio 2026. Rio de Janeiro: DECEA, 2026. Disponível em: AISWEB, IAC RNP Z RWY 10 SBMG. Acesso em: 16 set. 2026.
• LONDRINA. Prefeitura Municipal de Londrina. ANAC dá parecer favorável ao ALS instalado no Aeroporto de Londrina. Londrina, 2025. Informa a análise da Nota Técnica nº 415/2025, a extensão de 600 m do ALS e a possibilidade de futura ampliação para aproximadamente 750 m. Disponível em: Blog da Prefeitura de Londrina. Acesso em: 16 set. 2026.

Londrina cresce 2,63% em julho e amplia aproveitamento, enquanto Maringá recua 13,13%

    Londrina encerrou julho de 2026 com crescimento na movimentação de passageiros em relação ao mesmo mês do ano anterior. De acordo com os dados oficiais da Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC, o Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, registrou 60.045 passageiros no período, considerando os movimentos associados aos voos de chegada e partida. Em julho de 2025, haviam sido registrados 58.506 passageiros. A diferença foi de 1.539 passageiros a mais, o que representa alta de 2,63%.

    Em Maringá, o comportamento foi distinto. O Aeroporto Regional de Maringá, SBMG/MGF, encerrou julho de 2026 com 67.309 passageiros, contra 77.478 no mesmo mês de 2025. A retração foi de 10.169 passageiros, equivalente a queda de 13,13% no comparativo anual.

    A análise se torna mais relevante quando a movimentação de passageiros é comparada à oferta de assentos. Em julho de 2026, Londrina teve 72.362 assentos ofertados, contra 69.350 em julho de 2025, alta de 4,34%. Maringá, por outro lado, reduziu a oferta de 96.884 assentos em julho de 2025 para 84.745 em julho de 2026, queda de 12,53%.

    Mesmo com menor oferta absoluta, Londrina apresentou melhor ocupação da capacidade disponível. Pela relação simples entre passageiros transportados e assentos ofertados, SBLO registrou ocupação aproximada de 82,98%, enquanto SBMG ficou em 79,43%. Em números absolutos, Londrina deixou 12.317 assentos sem ocupação no mês, contra 17.436 assentos vagos em Maringá.

    O indicador técnico de aproveitamento, calculado pela relação entre passageiros-quilômetro transportados, RPK, e assentos-quilômetro ofertados, ASK, Londrina também apresentou resultado superior. Em julho de 2026, SBLO atingiu taxa de aproveitamento de 84,0%, contra 83,6% em julho de 2025. Maringá registrou 80,2% em julho de 2026, ligeiramente abaixo dos 80,6% observados no mesmo mês do ano anterior.

    Em relação às decolagens, Londrina registrou 534 movimentos em julho de 2026, contra 528 em julho de 2025, alta de 1,14%. Maringá teve 594 decolagens, ante 712 no mesmo mês do ano anterior, retração de 16,57%.

    No acumulado de janeiro a julho, Londrina chegou a 390.490 passageiros em 2026, contra 416.856 no mesmo período de 2025, redução de 6,32%. Maringá acumulou 459.542 passageiros nos sete primeiros meses de 2026, contra 484.708 no mesmo intervalo de 2025, queda de 5,19%. Em volume absoluto, Maringá segue à frente no acumulado do ano, com 69.052 passageiros a mais que Londrina.

    O dado mais relevante de julho está na leitura mensal. Embora Maringá ainda mantenha maior volume absoluto, a diferença entre os dois aeroportos diminuiu de forma expressiva no comparativo anual. Em julho de 2025, Maringá havia movimentado 18.972 passageiros a mais que Londrina. Em julho de 2026, essa diferença caiu para 7.264 passageiros.

    O resultado mostra um mês mais favorável para Londrina nos principais indicadores operacionais: crescimento de passageiros, aumento da oferta de assentos, leve alta nas decolagens e melhor aproveitamento da capacidade ofertada. Já Maringá registrou retração simultânea em passageiros, assentos ofertados e decolagens, mantendo vantagem absoluta de volume, mas com redução relevante na distância mensal em relação a Londrina.t

Junho se aproxima com leve aumento na previsão de voos comerciais no Aeroporto de Londrina

"TABELA 1: Operações totais previstas em SBLO/LDB".

    Junho já está chegando e a previsão de voos comerciais para o Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, SBLO/LDB, indica um cenário de estabilidade operacional em relação ao mês de maio. De acordo com os dados previstos de operações regulares de linha aérea, o aeroporto deve registrar pequena variação positiva no total de movimentos, considerando pousos e decolagens programados.

    Em maio, a programação consolidada indicava 274 chegadas e 274 partidas, totalizando 548 movimentos comerciais. Para junho, a previsão aponta 275 chegadas e 276 partidas, resultando em 551 movimentos, ou seja, apenas três operações a mais em relação ao mês anterior. Na prática, os números demonstram manutenção da malha aérea regular, sem expansão expressiva no volume total de voos.

"TABELA 2: Movimentos por companhias aéreas em SBLO/LDB".

    Na distribuição por companhia aérea, a Azul aparece com leve crescimento, passando de 194 movimentos em maio para 200 em junho. A LATAM também apresenta aumento, saindo de 242 para 248 movimentos previstos. Já a GOL registra redução no comparativo mensal, com queda de 112 movimentos em maio para 103 em junho.

    A composição da frota prevista para junho também chama atenção. A programação indica 16 frequências com Airbus A319, 95 com Airbus A320 e 13 com Airbus A321. A presença do A321 representa um ponto relevante, pois se trata de uma aeronave de maior capacidade em relação ao A320, podendo ampliar a oferta de assentos em determinadas frequências, mesmo sem aumento expressivo no número total de voos.

"TABELA 3: Frequência por tipo de aeronave em SBLO/LDB".

    Na operação regional, o ATR 72-600 permanece como o equipamento mais frequente, com 100 frequências previstas. Pela GOL, a programação aponta 13 frequências com Boeing 737 MAX 8, 17 com Boeing 737-700 e 21 com Boeing 737-800. Outro dado relevante é a ausência de frequências previstas com aeronaves Embraer E1 e E2, mantendo Londrina, neste levantamento, sem operações regulares programadas com jatos da fabricante brasileira.

    Em relação às aeronaves, faz-se necessário lembrar que as companhias aéreas podem alterar o equipamento previsto para a rota a qualquer momento, seja para atender a uma demanda urgente, ajustar a disponibilidade de frota, acomodar manutenção, reorganizar a malha ou até reduzir o número de assentos disponíveis. Portanto, a aeronave programada deve ser compreendida como previsão operacional, não como garantia absoluta de equipamento.

    Em síntese, junho não apresenta uma expansão quantitativa significativa da malha aérea em Londrina, mas revela uma composição operacional interessante. O aeroporto mantém volume semelhante ao de maio, com crescimento discreto de Azul e LATAM, redução da GOL e presença prevista do Airbus A321, equipamento que amplia a capacidade potencial em algumas operações.

    Os dados reforçam que a análise da malha aérea não deve considerar apenas o número de voos, mas também a distribuição por companhia, o tipo de aeronave empregado e a capacidade ofertada em cada frequência. Nesse contexto, junho tende a ser um mês de continuidade operacional, com ajustes pontuais na oferta e na composição da frota prevista para o Aeroporto de Londrina.

E o projeto da nova taxiway no Aeroporto de Londrina, como está o andamento?

"Empresário Alfons Gardemann e o prefeito de Londrina – Imagem: Emerson Dias/NCom"

    O TMA Londrina consultou diferentes fontes públicas, matérias jornalísticas recentes e encaminhou questionamento formal para a Prefeitura de Londrina, por meio da Lei de Acesso à Informação, para compreender em que estágio se encontra o projeto da nova taxiway do Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, em Londrina.

    A principal conclusão é objetiva: o projeto técnico da nova pista de táxi já foi entregue ao Município, a necessidade operacional da obra é reconhecida há anos, há discussões em andamento para eventual inclusão da melhoria no contrato de concessão, mas ainda não existe obrigação contratual vigente, fonte de recursos definida ou cronograma oficial para início das obras.

Projeto entregue, mas obra ainda sem execução definida

"Projeto em 3D da nova pista de taxiway ligando o pátio até a cabeceira 31. MSE Engenharia"

    A Prefeitura de Londrina recebeu o projeto executivo da nova taxiway em março de 2026. O material foi doado pelo industrial Alfons Gardemann, presidente do Conselho da Pado, e elaborado pela MSE Engenharia, com cooperação técnica da concessionária Motiva, que forneceu acesso ao sítio aeroportuário e documentos necessários ao desenvolvimento dos estudos.

"Projeto em 3D da nova pista de taxiway – Airbus A321 em modelo utilizando a via. MSE Engenharia"

    A estrutura projetada prevê uma pista de táxi paralela à pista de pouso e decolagem, com extensão aproximada de 2 km. As estimativas divulgadas indicam investimento entre R$ 60 milhões e R$ 70 milhões, valor influenciado especialmente pela complexidade de terraplanagem e pela necessidade de grande volume de movimentação e importação de solo.

    Do ponto de vista operacional, a taxiway não deve ser tratada como uma obra acessória. Em um aeroporto com pista única e sem uma via paralela plena de taxiamento, aeronaves frequentemente dependem da própria pista para deslocamento, backtrack, giro de 180º e liberação após o pouso. Isso aumenta o tempo de ocupação da pista, reduz a fluidez das operações e limita a capacidade de absorção de novas frequências, especialmente em horários de maior concentração de movimentos.

A resposta oficial obtida pelo TMA Londrina

    Por meio de solicitação formal encaminhada com base na Lei nº 12.527/2011, Lei de Acesso à Informação, o TMA Londrina questionou a Prefeitura sobre três pontos centrais: existência de tratativas para viabilização da obra, fonte de recursos e eventual cronograma preliminar.

    A resposta oficial informou que, no momento, não há obrigação contratual específica que exija a construção de uma nova pista de táxi. A concessão encontra-se na Fase II do contrato, etapa em que o provimento de capacidade adequada aos usuários é monitorado em relação a diferentes componentes da infraestrutura aeroportuária, incluindo terminal de passageiros, pátio de aeronaves, sistema de pistas de pouso e decolagem, sistema de pistas de rolamento e vias de acesso.

    O ponto mais relevante da manifestação oficial está na confirmação de que existem discussões em andamento sobre a possibilidade de alteração do contrato de concessão, com eventual inclusão de obrigação prescritiva para construção de uma pista de táxi paralela. Caso essa alternativa avance, caberá à ANAC conduzir a análise dos procedimentos e projetos, considerando a segurança operacional do aeroporto e a adequação contratual da concessão.

    Em termos práticos, isso significa que a obra ainda não está formalmente contratada, mas passou a integrar uma discussão regulatória e contratual mais concreta.

A lacuna do contrato de concessão

"Terminal de Passageiros do Aeroporto de Londrina, hoje, administrado pela MOTIVA. Foto: Portal Tarobá".

    A construção da nova taxiway não foi incluída como obrigação específica no contrato de concessão original do aeroporto. Esse ponto é essencial para compreender a dificuldade atual: a concessionária administra o aeroporto, mas a obra não consta, até o momento, como investimento obrigatório previsto contratualmente.

    Por isso, o caminho em discussão tende a envolver uma das seguintes alternativas: alteração contratual, aditivo ao contrato de concessão, eventual reequilíbrio econômico-financeiro, recursos federais, recursos estaduais, emendas parlamentares ou outra forma de composição institucional. Nenhuma dessas alternativas, entretanto, aparece até agora como solução formalmente concluída.

    A própria Prefeitura já sinalizou publicamente que o desafio atual não é mais apenas defender a importância da obra, mas articular a origem dos recursos e o instrumento jurídico adequado para viabilizá-la.

Situação fiscal do Município pesa sobre a viabilização

"Prefeito Tiago Amaral (PP), discursando na cerimônia alusiva de entrega do ILS Londrina. Foto: TMA Londrina".

    Outro elemento relevante é o cenário orçamentário da Prefeitura de Londrina. Informações divulgadas pela CBN Londrina apontam que o secretário municipal de Planejamento, Marcos Rambalducci, afirmou não haver mais contingenciamento nas contas municipais. No entanto, a mesma informação indica que o orçamento segue fortemente comprometido com o custeio das secretarias, restando pouca margem para investimentos.

    Segundo a publicação, para o ano seguinte foram reservados apenas R$ 12 milhões para investimentos na Lei de Diretrizes Orçamentárias em tramitação, queda expressiva em relação aos R$ 70,5 milhões previstos no orçamento anterior.

    Esse dado reforça uma leitura objetiva: uma obra estimada em aproximadamente R$ 60 milhões a R$ 70 milhões dificilmente dependerá apenas de recursos próprios do Município. A viabilização tende a exigir articulação com outros entes públicos, com a concessionária ou com o Governo Federal, especialmente por se tratar de infraestrutura aeroportuária concedida.

Por que a taxiway é estratégica para Londrina

"Informações do Projeto no site oficial da MSE Engenharia".

    A nova taxiway é reivindicação antiga da comunidade aeroportuária e empresarial de Londrina. A discussão não se resume ao conforto operacional, mas envolve capacidade, regularidade, eficiência e competitividade regional.

    Com o crescimento da demanda e a avaliação de ampliação de voos por companhias aéreas, especialmente a LATAM, a infraestrutura em solo passa a ter papel central. Aeronaves maiores, maior número de frequências e operações em horários concentrados exigem menor tempo de ocupação de pista e maior previsibilidade no fluxo de pousos, decolagens e taxiamento.

    A ausência de uma taxiway paralela plena mantém o aeroporto em uma condição operacional menos eficiente, principalmente quando comparado a terminais que dispõem de infraestrutura mais adequada para liberar rapidamente a pista após o pouso ou posicionar aeronaves para decolagem sem depender de deslocamentos prolongados pela própria pista.

O estágio real da obra

"Recorte do projeto original da MSE Engenharia. TMA Londrina".

    Com base nas informações consolidadas, o estágio atual pode ser resumido da seguinte forma: Londrina possui projeto técnico entregue, há reconhecimento público da importância da obra, existe articulação institucional em andamento e há discussão sobre possível alteração do contrato de concessão. Porém, ainda faltam os elementos decisivos para que a obra saia do papel: definição formal da fonte de recursos, instrumento jurídico de execução, aprovação técnica pelos órgãos competentes e cronograma oficial.

    Portanto, a nova taxiway avançou no campo técnico e político, mas ainda não avançou para a fase executiva. O projeto existe, a necessidade operacional é clara, mas a obra ainda depende de decisão contratual, financeira e regulatória.

    Para Londrina, o ponto central agora é transformar uma reivindicação histórica em obrigação formal de investimento ou em obra financiada por fonte definida. Sem isso, a taxiway continuará sendo um projeto tecnicamente pronto, operacionalmente necessário, mas ainda sem data para se tornar realidade no Aeroporto Governador José Richa.

Maringá amplia vantagem sobre Londrina na movimentação de passageiros em 2026

"Estatística de movimentação anual do Aeroporto de Londrina SBLO/LDB entre 2018 e 2026"

    Em consulta aos dados públicos da Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC, e às informações consolidadas na planilha de acompanhamento do TMA Londrina, é possível observar uma mudança relevante na dinâmica regional da movimentação aeroportuária no Paraná. A base oficial da ANAC reúne dados de movimentação aeroportuária informados pelos operadores, contemplando passageiros, aeronaves, carga e correio, com disponibilização pública em arquivos CSV/JSON e consulta direta em Power BI.

"Estatística de movimentação anual do Aeroporto de Maringá SBMG/MGF entre 2018 e 2026"

    Entre janeiro e abril de 2026, o Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, em Londrina, movimentou 213.906 passageiros, considerando embarques e desembarques. No mesmo período, o Aeroporto Regional de Maringá, SBMG/MGF, registrou 260.326 passageiros. Isso representa uma diferença acumulada de 46.420 passageiros a mais para Maringá apenas nos quatro primeiros meses do ano.

    A comparação com o mesmo período de 2025 reforça o contraste entre os dois mercados. Londrina havia movimentado 241.596 passageiros entre janeiro e abril de 2025 e caiu para 213.906 no mesmo intervalo de 2026. A retração foi de 27.690 passageiros, equivalente a 11,46%. Maringá, no sentido oposto, passou de 254.555 passageiros para 260.326, avanço de 5.771 passageiros, correspondente a 2,27%.

"Tabela comparativa entre LDB e MGF nos anos 2025 e 2026 - TMA Londrina".

    O dado mais relevante, entretanto, não está apenas na variação percentual, mas na consolidação da diferença operacional entre os dois aeroportos. Em 2025, Maringá encerrou o ano com 855.009 passageiros, enquanto Londrina registrou 693.774 passageiros, diferença anual de 161.235 passageiros. Em 2026, a vantagem de Maringá permanece mês a mês: foram 19.620 passageiros a mais em janeiro, 11.023 em fevereiro, 11.104 em março e 4.673 em abril.

"Estatisticas do Aeroporto de Londrina em movimentação de passageiros entre 2007 e 2017"

    A série histórica mostra que Londrina já ocupou posição mais robusta no transporte aéreo regional. Pela planilha consolidada, o aeroporto movimentou 952.973 passageiros em 2018, 972.409 em 2019, caiu para 314.826 em 2020, durante o auge da pandemia de COVID-19, e depois iniciou recuperação gradual, chegando a 768.801 passageiros em 2024. Porém, em 2025 houve recuo para 693.774 passageiros, enquanto Maringá avançou para 855.009. Foi no ano de 2012 que o aeroporto de Londrina atingiu a casa de milhão com recorde histórico de 1.908.848 passageiros entre embarques e desembarques, em 2014 o número foi superado com um total de 1.131.995 passageiros e após o ano de 2015, a movimentação anual voltou a fechar abaixo da casa de milhão, enquanto Maringá ainda não registrou em sua história a somatória acima de 1 milhão de passageiros, embora o complexo aeroportuário operar hoje com capacidade para 1,5 milhão de passageiros/ano.

"Comparação na movimentação anual de passageiros entre Londrina e Maringá - TMA Londrina"

    Esse comportamento indica que a disputa regional deixou de ser apenas pontual e passou a refletir uma diferença mais consistente de oferta, demanda, conectividade e estrutura de malha aérea. Londrina, mesmo sendo um polo econômico, educacional, médico e empresarial relevante do norte do Paraná, perdeu força relativa em relação a Maringá na movimentação regular de passageiros.

    O dado também precisa ser lido com cautela técnica. Movimentação de passageiros não depende apenas do tamanho da cidade ou da importância regional do município. Ela resulta da combinação entre frequências disponíveis, horários comercialmente viáveis, tipo de aeronave empregada, conectividade com hubs, tarifas, taxa de ocupação, estratégia das companhias aéreas e condições operacionais do aeroporto. Nesse sentido, a ampliação do ILS, a futura adequação do ALS, eventuais melhorias de pátio, pista e taxiways, além da recomposição da malha, podem influenciar a capacidade de Londrina recuperar parte dessa demanda.

"Movimentação anual de passageiros nos Aeroportos do Paraná entre 2018 e 2026 - TMA Londrina"

    Portanto, os números de 2026 não devem ser tratados apenas como uma comparação entre cidades, mas como um indicador objetivo de desempenho aeroportuário. Até abril, Maringá mantém vantagem expressiva, enquanto Londrina apresenta queda no acumulado anual parcial. Para um aeroporto que já superou a marca de um milhão de passageiros em sua série histórica anterior, o cenário atual mostra que a recuperação depende menos de discurso e mais de oferta aérea consistente, infraestrutura compatível e estratégia regional de conectividade.

Você sabe o que é essa estrutura na curta final da pista 31 e no prolongamento da reta de decolagem da pista 13, em Londrina?

"VOR Londrina em 16/05/2026".

    Trata-se do VOR/DME Londrina, identificado como LON, operando na frequência 112.400 MHz, canal CH71X para o DME. VOR significa Very High Frequency Omnidirectional Range, um auxílio-rádio à navegação que transmite sinais em VHF, permitindo que a aeronave determine sua posição angular em relação à estação por meio de radiais. Em termos simples, o VOR funciona como uma referência eletrônica no espaço aéreo, permitindo que pilotos e sistemas de navegação sigam rotas, interceptem radiais, executem procedimentos de saída, chegada e aproximação por instrumentos.

    Durante décadas, o VOR foi uma das principais bases da navegação aérea convencional. Antes da ampla adoção dos sistemas baseados em satélite, como o GNSS, a navegação IFR dependia fortemente de auxílios terrestres, como VOR, DME, NDB e ILS. Esses equipamentos sustentavam aerovias, procedimentos de aproximação, esperas, saídas por instrumentos e a própria organização do espaço aéreo inferior e superior.

    O VOR/DME Londrina teve papel relevante na operação IFR do Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB. Por muitos anos, serviu como referência para aerovias, procedimentos de chegada, aproximação e saída por instrumentos, permitindo que as aeronaves operassem em condições meteorológicas nas quais o voo visual não seria suficiente ou adequado.

    Entretanto, a navegação por VOR depende da propagação adequada de sinais eletromagnéticos. Edificações, relevo, estruturas metálicas e o crescimento vertical urbano podem afetar a qualidade do sinal em determinadas direções, reduzindo o alcance, limitando radiais ou tornando certas áreas não utilizáveis. Em Londrina, o avanço da verticalização, especialmente nas regiões central e sul da cidade, com destaque para a Gleba Palhano, passou a criar restrições relevantes para a operação plena do auxílio. A cada inspeção em voo realizada pelo GEIV, unidade da Força Aérea Brasileira responsável por verificar auxílios à navegação aérea, novas limitações ou degradações podiam ser identificadas.

    Com a evolução da navegação por satélite, especialmente por meio de procedimentos baseados em GNSS e conceitos de PBN, a dependência operacional do VOR foi sendo reduzida. Isso não significa que o VOR deixou de ter valor técnico no mundo, mas, no caso específico de Londrina, a combinação entre limitações do sítio, interferências urbanas, custos de manutenção, eventual necessidade de relocação e modernização dos procedimentos reduziu significativamente sua utilidade operacional.

    Atualmente, o VOR/DME LON 112.400 MHz/CH71X consta na informação aeronáutica como não utilizável, com publicação em Suplemento AIP e referência a NOTAM, conforme consulta ao AISWEB/DECEA. O Suplemento AIP N0058/2026 indica a condição de não utilização do equipamento no período de 11 de junho de 2026 a 15 de abril de 2027, referenciado à AIP ENR 4.1.

"ALS/ILS da pista 31 de SBLO/LDB - Londrina"

    Além disso, após a implantação do ILS da pista 31, a permanência física do antigo VOR/DME passou a se relacionar também com o projeto de ampliação do ALS, sistema de luzes de aproximação associado às operações por instrumentos. No processo de adequação da infraestrutura, a concessionária Motiva, por meio de sua equipe técnica, assumiu compromisso junto à ANAC para a desativação permanente do equipamento, medida necessária para viabilizar o prolongamento das luzes de aproximação do ILS.

    Portanto, aquela estrutura não é apenas um equipamento antigo instalado próximo à pista. Ela representa uma fase importante da navegação aérea em Londrina, quando a orientação das aeronaves dependia fortemente de auxílios-rádio terrestres. Hoje, sua função operacional foi superada por novas tecnologias e por uma nova configuração da infraestrutura aeroportuária, mas sua presença ainda marca uma parte relevante da história do voo por instrumentos no Aeroporto de Londrina.

AIRBUS A321 DA LATAM É ALOCADO EM LONDRINA APÓS CANCELAMENTOS POR METEOROLOGIA

    Após um fim de semana marcado por restrições meteorológicas em Londrina, com quatro voos da LATAM cancelados, sendo duas chegadas e duas partidas, a companhia realizou uma readequação emergencial de malha para atender parte da demanda de passageiros impactados.

    Para a operação deste domingo, 17/05/2026, a LATAM alocou o Airbus A321, matrícula PS-LBH, aeronave com aproximadamente dois anos de operação, para cumprir o voo LA 3462, proveniente de São Paulo/Guarulhos com destino ao Aeroporto Governador José Richa, em Londrina. O pouso está estimado para as 18h40, conforme plataformas de acompanhamento de voo.

    A chegada ocorre em um contexto meteorológico ainda sensível. A previsão para o período indica instabilidade, chuva e possibilidade de tempestades na região, com alerta vigente do INMET para Londrina. Apesar disso, a expectativa operacional é de condições acima dos mínimos aplicáveis ao procedimento ILS CAT I da pista 31 de SBLO, permitindo a tentativa de aproximação dentro dos critérios estabelecidos.

    A operação do A321 reforça a capacidade de absorção de demanda em situações de contingência, especialmente após cancelamentos motivados por teto e visibilidade abaixo dos mínimos operacionais. Recebemos ainda a informação extraoficial de que está sendo avaliada a possibilidade de realização do tradicional batismo da aeronave pelo Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio do aeroporto, procedimento que, se confirmado, marcará simbolicamente a passagem do modelo por Londrina.

LATAM SOLICITA NOVO VOO DE PERNOITE EM LONDRINA E SBLO PODERÁ TER QUATRO AERONAVES NA MADRUGADA

"Aeroporto de Londrina, panorâma noturno".

    A LATAM Airlines Brasil solicitou um novo voo para o Aeroporto Governador José Richa, SBLO/LDB, em Londrina. Trata-se das operações LATAM/LA 9137 e LA 9136, fortalecendo ainda mais a presença da companhia na cidade em meio à expansão operacional já observada nas últimas semanas.

    O novo voo, proveniente de Aeroporto de São Paulo/Congonhas, está previsto para iniciar em 08/06/2026, quando a aeronave Airbus A320 deverá decolar de São Paulo às 21h05 local e pousar em Londrina às 22h20. Após o desembarque dos passageiros, a aeronave seguirá para pernoite em SBLO.

    O retorno ocorrerá no amanhecer do dia seguinte, 09/06/2026, por meio do voo LA 9136, com decolagem prevista de Londrina às 05h35 em direção a Congonhas.

    Inicialmente, as operações estão programadas até o dia 14/08/2026, com pousos previstos às segundas e sextas-feiras e decolagens nas terças e sábados, ampliando a oferta de voos na cidade juntamente com a já aguardada operação do Airbus A321 da companhia.

    Em pesquisa realizada na plataforma oficial de vendas da LATAM, as passagens para os voos de pernoite podem ser encontradas entre R$ 280,00 e R$ 583,00, variando conforme antecedência da compra e disponibilidade tarifária.

    Consultamos também a programação da GOL Linhas Aéreas e verificamos que os voos de pernoite da companhia permanecem mantidos no mesmo período. Caso toda a programação atualmente prevista seja efetivamente consolidada, Londrina poderá registrar o pernoite simultâneo de quatro aeronaves comerciais de companhias aéreas na madrugada londrinense, sendo duas aeronaves da LATAM, uma da GOL e uma da Azul Linhas Aéreas Brasileiras.

OPERAÇÃO DO AIRBUS A321 EM LONDRINA É NOVAMENTE ADIANTADA E JÁ SOMA 64 VOOS PREVISTOS

"Airbus A321 da LATAM no solo de Maringá/MGF"

    Em uma nova consulta ao SIROS (Sistema de Registro de Operações), plataforma oficial da Agência Nacional de Aviação Civil, verificamos que, mais uma vez, a operação do Airbus A321 em Londrina foi ADIANTADA.

    Caso não ocorram novas alterações na programação, devido à proximidade da data prevista para a estreia, a primeira operação do Airbus A321 da LATAM Airlines Brasil em Londrina ocorrerá no dia 1º de junho de 2026, uma segunda-feira.

    A estreia está prevista no voo LATAM/LA 4531, procedente do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, com decolagem de Guarulhos às 08h00 e pouso estimado em Londrina às 09h15 no horário local. Após o desembarque e embarque dos passageiros, a aeronave deverá cumprir o voo LA 3459, com decolagem de Londrina programada para as 10h15.

    A segunda operação prevista do modelo em SBLO já aparece programada para o dia 04/06/2026, no voo LA 3690, também proveniente de Guarulhos, com decolagem às 23h15 e pouso previsto em Londrina às 00h30 da madrugada de sexta-feira. Na sequência, o equipamento deverá pernoitar na cidade e retornar ao hub paulista ao amanhecer, cumprindo o voo LA 3691, com decolagem prevista para as 05h15.

    A excelente notícia para a aviação londrinense é que a operação do Airbus A321 evoluiu rapidamente dentro do sistema da companhia e da ANAC. Até o momento, já constam 64 voos previstos, sendo 32 chegadas e 32 partidas, com operações programadas até o dia 30/07/2026.

    Outro dado que chama atenção é a programação do dia 16/07/2026, quando Londrina poderá receber três operações do Airbus A321 no mesmo dia. Atualmente, estão previstos nove movimentos da LATAM em SBLO nessa data, incluindo três chegadas e três partidas realizadas pelo A321, cenário que poderá representar um dos maiores volumes de passageiros já transportados pela companhia em Londrina em apenas um único dia operacional, dependendo naturalmente da taxa de ocupação das aeronaves.

    A mudança no sistema já havia ocorrido há alguns dias, porém o TMA Londrina optou por aguardar novas movimentações e consolidações antes da publicação, justamente devido às constantes alterações observadas na programação da companhia.

    O Airbus A321 nunca operou regularmente em Londrina, nem mesmo durante o período da antiga TAM Linhas Aéreas. A operação representa um marco operacional inédito para SBLO e evidencia uma nova capacidade de absorção de aeronaves de maior porte no Aeroporto Governador José Richa.

    O TMA Londrina seguirá acompanhando qualquer atualização relacionada à operação do modelo na cidade.