Motiva esclarece política de roçagem e controle de fauna no Aeroporto de Londrina

Caravan do Esquadrão Guará alinhado para decolagem na cabeceira 31.

    Após questionamento encaminhado pelo TMA Londrina à concessionária Motiva, responsável pela administração do Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (SBLO), sobre as condições da vegetação no sítio aeroportuário e possíveis impactos à segurança operacional, a empresa emitiu nota oficial detalhando os critérios técnicos adotados para o manejo e mitigação do risco de fauna.

    O contato teve como base registros fotográficos recentes que apontam trechos do sítio aeroportuário com vegetação aparentemente superior a 50 centímetros para ilustrar o comprimento de alguns arbustos de capim "colonião" observados, condição que pode favorecer a presença de fauna, especialmente aves, representando potencial risco de colisão com aeronaves, conforme os princípios de Safety Management e as recomendações da ICAO.

Em resposta, a concessionária encaminhou a seguinte nota, reproduzida na íntegra:

"NOTA AO TMA LONDRINA

O Aeroporto de Londrina realiza o controle e a manutenção da vegetação do sítio aeroportuário em conformidade com o RBAC 153 e com o seu Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna, adotando critérios técnicos baseados na segurança operacional e na mitigação do risco de colisão com fauna.

Não há, na regulamentação vigente, um parâmetro único e fixo de altura de vegetação aplicável a todas as áreas do sítio aeroportuário. O manejo é realizado de forma estratégica, considerando o tipo de área, o histórico operacional, o comportamento da fauna local e a efetividade das medidas de mitigação.

Nas áreas críticas à operação aérea, especialmente na faixa protegida adjacente à pista, a vegetação é mantida em alturas controladas, cerca de 40 cm, podendo ser reduzida em pontos específicos, inclusive abaixo de 15 cm, quando tecnicamente indicado para evitar a atratividade de fauna. Em outras áreas do sítio aeroportuário, a altura da vegetação pode variar conforme a estratégia de manejo adotada, sem prejuízo à segurança operacional.

As atividades de roçagem e controle da vegetação seguem cronograma próprio e são continuamente avaliadas pelas equipes técnicas, podendo sofrer ajustes conforme condições climáticas, crescimento da vegetação e necessidade operacional, sempre com foco na segurança das operações e na mitigação do risco de fauna."

    A Motiva fundamenta suas ações no RBAC 153, que trata da certificação operacional de aeródromos, e no Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna, instrumento obrigatório para operadores aeroportuários certificados, cujo objetivo é identificar, avaliar e mitigar perigos associados à presença de animais nas áreas operacionais.

"Airbus A319, PT-TMA, decolando da pista 13 e o mato alto visível da cabeceira 31".

    Segundo a concessionária, não existe um parâmetro único e fixo de altura de vegetação aplicável a todo o sítio aeroportuário, sendo o manejo realizado de forma estratégica, conforme características da área, histórico operacional e comportamento da fauna local. As atividades de roçagem seguem cronograma próprio e passam por avaliações contínuas das equipes técnicas, com possibilidade de ajustes em função das condições climáticas, crescimento da vegetação e necessidades operacionais, sempre com foco na mitigação do risco de fauna.

    O TMA Londrina reforça que o objetivo do contato foi obter informações técnicas atualizadas, permitindo uma compreensão adequada do cenário operacional e uma divulgação responsável ao público interessado em infraestrutura aeroportuária e segurança operacional.

Taxiways, capacidade operacional e transparência institucional no Aeroporto de Londrina

    A infraestrutura de taxiamento constitui um dos elementos mais sensíveis da capacidade operacional de um aeroporto. Embora frequentemente menos visível ao público em geral do que pista ou terminal, a existência, o traçado e o posicionamento adequado das taxiways influenciam diretamente a segurança operacional, a fluidez do tráfego aéreo e a eficiência do uso da pista e do pátio.

    No contexto do Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, a discussão sobre a implantação de uma nova taxiway ganha relevância estratégica em um momento de ampliação da complexidade operacional, com incremento de operações comerciais regulares, consolidação de procedimentos por instrumentos e aumento da exigência regulatória associada a aeródromos com aproximação IFR.

Taxiways e capacidade do sistema pista-pátio

    Segundo o ICAO Annex 14 e o ICAO Doc 9157 Aerodrome Design Manual, a capacidade de uma pista não é determinada apenas pelo comprimento ou resistência do pavimento, mas pelo conjunto pista, taxiways e pátio de aeronaves. A ausência de taxiways paralelas ou de saídas rápidas eleva o tempo de ocupação da pista, reduz o número máximo de movimentos por hora e amplia a probabilidade de congestionamentos em solo.

    O ICAO Doc 4444, ao tratar da gestão do tráfego aéreo em solo, reforça que a previsibilidade e a segregação adequada dos fluxos de taxiamento são fundamentais para reduzir risco de incursão em pista, otimizar separações e permitir maior regularidade operacional. Em aeroportos com operações comerciais e aviação geral compartilhando o mesmo sistema, a taxiway deixa de ser apenas um elemento de conveniência e passa a ser um fator crítico de segurança.

    Do ponto de vista do pátio, a inexistência de taxiways eficientes pode gerar conflitos entre aeronaves em pushback, taxi e estacionamento, limitando a taxa de utilização simultânea das posições e impactando diretamente a capacidade do terminal, mesmo quando este possui áreas físicas disponíveis.

A manifestação à Prefeitura de Londrina e a resposta institucional

    Diante desse cenário, o TMA Londrina encaminhou manifestação formal à Ouvidoria da Prefeitura do Município de Londrina, solicitando esclarecimentos técnicos e administrativos sobre o projeto da nova taxiway, reconhecendo sua relevância estrutural para o sítio aeroportuário e para o desenvolvimento regional.

    A resposta oficial, registrada sob o número 4286/2025, esclarece que o projeto foi iniciado formalmente em 11 de dezembro de 2025, com prazo contratual de 60 dias para conclusão. A elaboração está sob responsabilidade da LMS & Associados – Projetos e Gerenciamento, empresa integrante do grupo MSE Engenharia.

    O Município informou que o projeto ainda se encontra em desenvolvimento e que o grau de detalhamento eventualmente passível de divulgação será definido em momento posterior. Após a conclusão da fase de projeto, terá início a etapa de busca de recursos para viabilização da obra, cujas possibilidades jurídicas estão em discussão interna na administração municipal. A Prefeitura reafirma, por fim, que haverá esforço institucional para manter a previsão anteriormente divulgada, incluindo a perspectiva de assegurar recursos até abril de 2026 e avançar para a licitação no primeiro semestre do ano.

    As informações constam do Processo nº 19.002.226167/2025-73, SEI nº 17342810, conferindo rastreabilidade administrativa e respaldo documental às tratativas.

Relevância técnica e expectativa pública

"Carta ADC de Londrina atualmente"

    Do ponto de vista técnico, a implantação de uma nova taxiway em Londrina representa um passo estrutural para alinhar a capacidade em solo com a evolução operacional do aeroporto. Em consonância com os princípios do ICAO Doc 9859, qualquer melhoria que reduza carga de trabalho, tempo de ocupação de pista e complexidade do ambiente operacional contribui diretamente para a mitigação de riscos sistêmicos.

    A divulgação responsável dessas informações, com base em dados oficiais e normas técnicas, permite que a sociedade compreenda que a discussão sobre taxiways não se limita a obras de pavimentação, mas envolve segurança de voo, regularidade, eficiência econômica e previsibilidade operacional. Nesse sentido, a transparência institucional demonstrada pela resposta da Ouvidoria constitui elemento fundamental para o acompanhamento técnico e para o debate qualificado sobre o futuro do Aeroporto de Londrina.

Solenidade de inauguração do ILS no Aeroporto de Londrina

Conjunto de antenas do LOC do ILS Londrina.

    A solenidade oficial de inauguração do Sistema de Pouso por Instrumentos, ILS, no Aeroporto Governador José Richa, contou com a presença de autoridades municipais e estaduais, bem como representantes do Ministério de Portos e Aeroportos e da Força Aérea Brasileira. Realizado ao lado das antenas do Localizer, LOC, o evento teve início por volta das 10h00 e representou um marco histórico para a infraestrutura aeroportuária de Londrina e para o desenvolvimento regional.

Empresários de Londrina posam com o prefeito Tiago Amaral ao lado de antenas do ILS.

    A cerimônia celebrou a conclusão de uma demanda que se estendeu por décadas, consolidando a implementação de um equipamento de precisão essencial para operações seguras em baixa visibilidade. O Vice-Presidente da Thales para a América Latina, Luciano Macaferri Rodrigues, empresa responsável pela tecnologia instalada, o Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Damasceno, e o Prefeito de Londrina, Tiago Amaral, realizaram discursos destacando a relevância operacional e econômica do novo sistema.

Empresários, Brigadeiro Damasceno e o Prefeito Tiago Amaral discursam na solenidade.

    Em sua fala, o prefeito ressaltou o avanço referente ao projeto das novas taxiways, desenvolvido por meio de doação do empresário Alfons Gardemann e atualmente em fase de estudos. O chefe do Executivo municipal enfatizou que tal infraestrutura ampliará a capacidade de movimentação do aeroporto, reduzirá esperas no solo e mitigará a elevada carga de trabalho imposta aos Controladores de Tráfego Aéreo em horários de maior demanda.

Tiago Amaral recebe os cumprimentos do Diretor do DECEA, Brigadeiro Medeiros.

    O prefeito também fez menção ao ceticismo inicialmente presente em parte da imprensa, que projetava prazos mais extensos. Entretanto, a inauguração alusiva ocorreu de forma alinhada às celebrações dos 91 anos do município, convertendo o que era considerado improvável em realidade. Cumpre registrar o devido reconhecimento aos profissionais envolvidos, em especial às equipes técnicas, eletricistas, gestores e colaboradores das empresas AirNav, Motiva e demais participantes que contribuíram para a materialização do projeto.

    O TMA Londrina reconhece o esforço conjunto e reafirma seu compromisso com a promoção da informação técnica precisa, do acompanhamento contínuo das etapas de desenvolvimento e da manifestação pública quando necessário, sempre pautado na transparência e na veracidade dos fatos.

Londrina e o ILS: por que ainda existe confusão sobre qual cabeceira realmente irá utilizar o sistema?

    Observa-se ainda um volume considerável de dúvidas técnicas sobre o funcionamento do Sistema de Pouso por Instrumentos, ILS, em Londrina. O aeroporto possui duas cabeceiras de pista, designadas 13 e 31, referências diretamente associadas ao rumo magnético indicado pela bússola de bordo quando a aeronave encontra-se alinhada para pouso ou decolagem. Essa nomenclatura é padronizada internacionalmente na aviação civil, facilitando o entendimento situacional de pilotos, controladores de tráfego aéreo e despacho operacional.

    A cabeceira 13, direção oeste para leste, recebe aeronaves que ingressam pela região de Cambé, cruzam o centro da cidade e tocam a pista seguindo o sentido centro para Limoeiro. Na decolagem, as aeronaves seguem um perfil omnidirecional compatível com sua rota, por exemplo, subindo em direção a cidade de Ibiporã nas operações para São Paulo. Por outro lado, a cabeceira 31 estabelece aproximação na direção oposta, sentido Limoeiro para Centro, com ingressos pela área da cidade de Assaí e saída de decolagem sobrevoando a região central de Londrina.

    O ponto central da discussão é que todo o ILS de Londrina foi projetado exclusivamente para a cabeceira 31. O sistema de auxílio de navegação por rádio e o ALS, o conjunto de luzes de aproximação, foram instalados apenas nesse sentido. Assim, o procedimento de aproximação de precisão somente poderá ser utilizado quando as condições meteorológicas e operacionais permitirem pousos pela cabeceira 31. Já a cabeceira 13, predominante em grande parte do ano devido ao regime de ventos da região, continuará operando com procedimentos convencionais baseados em navegação por satélite e performance, RNAV, RNP e PBN, sem suporte do ILS. A instalação foi direcionada para a cabeceira 31 em razão da viabilidade técnico financeira do projeto, uma vez que implementar o sistema na cabeceira oposta implicaria custos significativamente superiores, intervenções complexas e desafios logísticos relevantes, incluindo a implantação do ALS em área urbana consolidada, o que elevaria riscos, exigências de desapropriação, restrições municipais e impactos estruturais que ultrapassariam a justificativa operacional do investimento.

    Ressalta-se que, embora representem ganho operacional significativo, sistemas de precisão como o ILS envolvem alto custo de aquisição, operação e manutenção, exigindo análise rigorosa de viabilidade técnica, econômica e operacional. Londrina enfrenta, historicamente, condições de visibilidade e meteorologia adversa que, em episódios mais críticos, ultrapassam inclusive a capacidade operacional dos padrões CAT I e até mesmo CAT II, limitando os benefícios do sistema em determinados cenários.

    O ILS trará avanço importante para a segurança e regularidade das operações no aeroporto, mas não elimina totalmente as restrições decorrentes de nevoeiro, teto crítico e fenômenos meteorológicos intensos observados no norte do Paraná. É um passo relevante, porém inserido dentro de realidades climáticas e operacionais que ainda exigirão gerenciamento, planejamento e tomada de decisão criteriosa por parte de operadores, companhias aéreas e controle de tráfego aéreo.

ILS de Londrina é aprovado pela ANAC e aguarda apenas NOTAM para entrar em operação

    Encerra-se uma longa espera da população londrinense pelo sistema de pousos por instrumento, o ILS, com a decisão formal da Agência Nacional de Aviação Civil que aprova a infraestrutura aeroportuária e altera o cadastro do Aeroporto Governador José Richa para operação IFR Precisão Categoria I, incorporando ao aeródromo o Sistema de Luzes de Aproximação ALS-I sem flash na cabeceira 31. A medida consta no Despacho Decisório nº 347/2025/OBRAS/GTEA/GCOP/SIA, datado de 05 de dezembro de 2025, documento que decide pela aprovação da infraestrutura e pela consequente alteração cadastral relativa à implantação do ALS-I, marco regulatório que consolida o avanço mais aguardado pela aviação regional. 

    A decisão representa uma etapa institucional histórica para Londrina e região, pois formaliza que o aeroporto passa a estar autorizado, do ponto de vista de infraestrutura, a operar aproximações IFR de precisão Categoria I, alinhadas a padrões internacionais de segurança operacional e reduzindo a vulnerabilidade histórica do aeródromo em períodos de baixa visibilidade. A mudança ocorre após análise técnica consolidada pela Nota Técnica nº 452/2025, que concluiu de forma favorável quanto ao atendimento dos requisitos aplicáveis à infraestrutura exigida pela regulamentação vigente. 

    Com a aprovação da infraestrutura e a inclusão do ALS-I no cadastro do aeródromo, a operação IFR de precisão avança para um novo patamar. O que antes era motivo de cancelamentos recorrentes e alternâncias frequentes, sobretudo em episódios de nevoeiro na região norte do Paraná, torna-se agora uma perspectiva concreta de maior regularidade de voos, previsibilidade operacional e suporte ao desenvolvimento econômico regional impulsionado pela aviação regular e executiva.

    Para a comunidade aeroportuária, operadores, empresas aéreas e passageiros, este é um marco que dialoga com décadas de reivindicações. A aviação comercial ganha um aliado técnico relevante, a carga aérea passa a operar com maior confiabilidade e o setor de negócios local movimenta-se diante de um aeroporto mais aderente às demandas contemporâneas do transporte aéreo.

    A homologação da infraestrutura, somada aos processos complementares ainda em curso relativos à extensão final do ALS e à conclusão de etapas operacionais subsequentes, abre um novo capítulo para Londrina. A partir daqui, a pauta deixa de ser apenas expectativa e passa a desembarcar na realidade, com Londrina dando um passo definitivo para integrar-se ao grupo de aeroportos regionais preparados para operar aproximações de precisão.

    Encerradas as etapas de análise documental e concluído o voo de homologação executado pelo GEIV, as informações preliminares indicam que o procedimento transcorreu dentro da normalidade e aguarda-se apenas a emissão do NOTAM pelo DECEA e a atualização da carta de aproximação ILS para a pista 31 incluindo os mínimos com e sem o sistema ALS, que permitirá às aeronaves a realização do procedimento de aproximação por instrumentos utilizando o ILS. Há expectativa de que, se todas as etapas fluírem conforme previsto, a liberação operacional possa ocorrer já em 10 de dezembro.

Importa ressaltar, de maneira técnica e transparente, que a implantação do ILS não elimina integralmente a possibilidade de fechamento do aeroporto em condições meteorológicas extremamente adversas, porém representa uma melhoria substancial na previsibilidade, regularidade e segurança operacional das operações de pouso em Londrina. O avanço decorre de um esforço integrado que envolve a concessionária Motiva, pela agilidade no cumprimento das exigências, e a Força Aérea Brasileira, pela execução das inspeções de voo, resultando em benefício direto à conectividade aérea e ao desenvolvimento regional.

Atualização dos Mínimos do ILS Z da Pista 31 em Londrina: Impactos Operacionais e Comparativo com o RNP AR

    Publicado um novo NOTAM referente aos mínimos do procedimento ILS Z da pista 31. Segundo o NOTAM E6910/25 N, emitido em 30 de novembro de 2025 às 20h40 UTC, constam as seguintes informações:

Q) SBCW/QPICH/I/NBO/A/000/999/2320S05108W040

IAP ILS Z RWY 31 MODIFICADO: 1- DA / (OCH) PARA 2058FT (250FT); 2- ALS/NOALS/RVR ALS (M) PARA NIL / 1300 / NIL

ORIGEM: SDIA 7C43421F

Vigência, 30 NOV 2025 20:40 até 25 FEV 2026 23:59 UTC

    A interpretação operacional indica que, na publicação original da carta ILS Z para a pista 31, foram estabelecidos mínimos de 1.200 metros de visibilidade horizontal e uma altitude de decisão de 2.026 pés, representando um teto mínimo de 220 pés para que a aeronave, ao atingir o ponto mínimo, pudesse prosseguir com o pouso visual. Com a entrada em vigor do NOTAM, esses mínimos foram elevados para 1.300 metros de visibilidade horizontal e um teto mínimo de 250 pés, resultando em um acréscimo de 100 metros de visibilidade e 30 pés na altura mínima.

Procedimento ILS Z RWY31.

    Na prática, essa elevação aproxima o procedimento ILS Z dos parâmetros atualmente aplicados no pouso com auxílio de satélites GNSS. O RNAV RNP AR da pista 31 estabelece mínimos de 1.600 metros de visibilidade horizontal e 350 pés de teto, correspondendo a uma diferença de 300 metros de visibilidade mínima e 100 pés de teto entre o procedimento disponível e o futuro procedimento ILS plenamente operacional.

Procedimento RNP (AR) para a pista 31

    Ainda não há informações sobre eventuais alterações adicionais, porém o cenário atual não é favorável. Os mínimos de visibilidade horizontal publicados não refletem a futura homologação do sistema de luzes de aproximação, o ALS, cuja entrada em operação é determinante para a redução dos mínimos e para a plena capacidade de aproximação de precisão CAT I.

Dezembro se aproxima, mas o ILS de Londrina ainda não está pronto para operar

 

   O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) já executou os voos de homologação do componente Glide Slope (GS) do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS). A pergunta que naturalmente surge é: o sistema já está operante e homologado? A resposta objetiva é não, não está operante e tampouco homologado.

    O GS constitui apenas um dos elementos do ILS. Sua função é definir a rampa de aproximação vertical que conduzirá a aeronave da altitude inicial até os mínimos do procedimento de Categoria I (CAT I). Esses mínimos, como já analisado anteriormente, são semelhantes aos valores atualmente utilizados na aproximação baseada em navegação por satélite e performance da aeronave. O GS, portanto, não opera isoladamente, ele integra um conjunto de subsistemas que precisam estar calibrados e certificados em sincronia.

    O cronograma inicialmente divulgado permanece confirmado tanto pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) quanto pela assessoria da Força Aérea Brasileira (FAB), conforme repassado à imprensa. Contudo, algumas informações foram tratadas de forma superficial por veículos locais, o que tem gerado interpretações equivocadas sobre o real estágio do projeto.

"Aperfeiçoamento do esquema ILS FAA para a realidade do aeroporto de Londrina"

    O professor universitário e especialista em Gestão Aeroportuária, Fábio Faria, editor das páginas TMA Londrina e F.FARIA AVIATION, esclarece que ainda falta uma etapa essencial no processo. Segundo ele, “o GS é apenas um dos componentes do sistema ILS, o Localizer (LOC) também precisa ser calibrado e inspecionado pelo GEIV. O ILS funciona na combinação entre orientação lateral e orientação vertical, gerando um caminho tridimensional até a altitude de decisão, ponto onde o piloto opta por arremeter ou prosseguir com o pouso visual. Os voos recentes do GEIV contemplaram somente a inspeção do Glide Slope, restando ainda inspeção, homologação e, posteriormente, a efetiva operacionalidade do sistema nos parâmetros estabelecidos para a Categoria I”.

"NOTAM E6291/25"

    Em relação ao NOTAM, o professor esclarece: “o NOTAM, acrônimo para Notice to Airmen, é o instrumento oficial utilizado para divulgar avisos, alterações e restrições temporárias que tenham impacto direto na operação aérea, aplicável à aviação civil e militar”. Sobre o documento atualmente vigente, Faria explica: “desde 29 de outubro está publicado um NOTAM tornando indisponível o procedimento ILS Z da pista 31 (RWY31) até 24 de fevereiro de 2026. Isso ocorre porque o sistema ainda não está homologado. Além disso, subsistem restrições visuais que impedem a redução dos mínimos. Inicialmente, o ALS não atendia ao requisito do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil número 154, porém, a ANAC já aceitou a solução proposta mediante o compromisso da operadora em desinstalar o equipamento VOR situado no prolongamento das torres de luzes do ALS na cabeceira 31”.

    Ao ser questionado sobre eventual descontinuação antecipada do NOTAM, o professor complementa: “não há, até o momento, publicação de nova carta de aproximação ILS para a cabeceira 31, ou previsão para o novo ciclo, o qual chamamos de ciclos AIRAC. Portanto, ainda que a inauguração ocorra em 10 de dezembro de 2025, considero improvável que o sistema esteja plenamente operacional nesta data. Somente com a homologação completa do ALS, LOC e GS, e com a retirada do NOTAM, as aeronaves poderão efetivamente utilizar o procedimento ILS. O cenário mais provável é a edição de um novo NOTAM ajustando os mínimos da carta em função do ALS, com a homologação efetiva e esse NOTAM, talvez, o procedimento possa ser executado pelas aeronaves comerciais”.

    Em relação aos próximos passos, o professor acrescenta: “teremos novos voos de inspeção e calibração. Trata-se de um processo altamente técnico, rigoroso e minucioso, diretamente vinculado à Segurança Operacional. Mesmo sendo um sistema de Categoria I, o conjunto de antenas e sinais guiará a aeronave até muito próximo do solo, motivo pelo qual o nível de precisão e confiabilidade exigido é extremamente elevado”.

    O cronograma oficial divulgado pela FAB em resposta ao TMA Londrina estabelece as etapas:

• Infraestrutura para o ILS, de 20 de julho a 22 de setembro. (executado)
• Montagem do ILS, de 12 de outubro a 8 de novembro. (executado)
• Testes em sítio, de 9 a 15 de novembro. (em andamento)
• Voos de homologação, de 16 a 22 de novembro.
• Inauguração oficial, prevista para 10 de dezembro de 2025.

    Sobre as responsabilidades quanto a possíveis atrasos o professor relembra que "não se trata de culpa da ANAC, do DECEA, da FAB ou da concessionária Motiva. A aviação é complexa, e a burocracia existe para garantir um padrão elevado de segurança e eficiência. Aqui falamos da Garantia da Segurança Operacional, não apenas de retorno financeiro ao aeroporto ou ao município”.

    Aguardam-se as próximas atualizações referentes ao retorno do GEIV e ao laudo técnico das inspeções realizadas no componente Glide Slope. Embora o cronograma oficial esteja mantido, a análise técnica indica que persiste a dúvida sobre o pleno funcionamento do sistema na data de 10 de dezembro de 2025, conforme vem sendo difundido por diversas plataformas de notícias locais.

Sistema de Luzes de Aproximação de Londrina é considerado adequado pela ANAC e segue para validação do GEIV

Imagem: Matheus Caravalho / LinkedIn.

    A Agência Nacional de Aviação Civil concluiu, por meio da Nota Técnica nº 415/2025, que o Sistema de Luzes de Aproximação, ALS, sigla para Approach Lighting System, instalado na cabeceira 31 do Aeroporto Governador José Richa, SBLO, em Londrina, atende aos requisitos do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, RBAC 154 Emenda 08, dentro do escopo avaliado. O documento, inserido no processo 00058.034604/2025-51, analisa especificamente o ALS como parte da infraestrutura necessária para futuras operações por instrumentos de precisão Categoria I, CAT I, com o Sistema de Pouso por Instrumentos, ILS, Instrument Landing System.

"Requisito previsto no RBAC 153 o cumprimento de 900 metros de extensão do sistema ALS. Imagem: TMA Londrina / Google Earth"

    Segundo a análise, o sistema de luzes implantado possui 600 metros de extensão, abaixo dos 900 metros previstos no RBAC 154. Contudo, a área física disponível é limitada pela presença do antigo VOR LON (Londrina), sigla para VHF Omnidirectional Range, cuja zona de proteção impede uma extensão maior no momento. A Gerência de Certificação de Operações (GCOP), concordou com o comprimento atual e indicou que uma futura ampliação para até 750 metros poderá ser tratada por meio de um Compromisso de Ações Corretivas, CAC, caso o VOR seja desativado.

"Flashes ALSF2. Imagem: FAA"

    A Nota também reavaliou apontamentos feitos anteriormente. A ausência de luzes de flash nas barretas, inicialmente considerada uma não conformidade, foi aceita pela ANAC após análise da regulamentação aplicável. A agência considerou que a inoperância dessas luzes não altera os mínimos operacionais previstos na ICA 100-16, Instrução de Comando da Aeronáutica, e que, na área da cabeceira 31, não há interferência luminosa que prejudique a percepção visual do sistema.

    Outro ponto verificado foi a barra cruzada instalada a 300 metros da cabeceira. Embora a planta apresentada indicasse 28,5 metros de extensão, medições no local demonstraram que a barra possui 30 metros, atendendo ao requisito regulamentar. A concessionária também apresentou nova planta "as built", termo usado para indicar o registro final da obra executada, compatível com as imagens e com o padrão construtivo observado.

    Com todos os pontos reavaliados e considerados atendidos, a ANAC concluiu que não há impedimentos técnicos ou documentais para a emissão da Declaração de Conformidade Prévia de Instalação, DCPI, etapa que antecede a inspeção em voo pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo, GEIV. A aprovação do ALS, portanto, representa um passo importante dentro do processo de implantação do ILS, embora outros elementos da infraestrutura ainda estejam sob análise em notas técnicas distintas.

Fonte: SEI/ANAC Nota Técnica Nota Técnica nº 415/2025/OBRAS/GTEA/GCOP/SIA <acesse aqui>.

Parecer Favorável, Parecer Desfavorável e Não Conformidade: o que significam

    A expressão parecer favorável, parecer desfavorável, não conformidade, RBAC ou IS costuma gerar dúvidas entre leitores que não convivem diariamente com a terminologia regulatória da aviação civil. Em muitos momentos observamos que a imprensa local retira de nossos textos trechos para montar manchetes rápidas e, algumas vezes, sem pudor algum, reescreve integralmente o conteúdo com apoio de inteligência artificial, desconsiderando nuances técnicas fundamentais.

    Mesmo assim, seguimos firmes em nosso propósito. Embora sejamos uma página originada de um blog, e ainda que um blog pressuponha opinião, trabalhamos com precisão, rigor e responsabilidade para informar entusiastas e profissionais do setor aeronáutico.

    Para orientar melhor nossos leitores, apresentamos abaixo o significado dos principais termos utilizados quando analisamos documentos regulatórios, notas técnicas, inspeções e auditorias conduzidas pela Agência Nacional de Aviação Civil.

RBAC: Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, conjunto normativo que estabelece requisitos obrigatórios para operações, manutenção, certificações, licenças, operações aeroportuárias e demais atividades da aviação civil.

IS: Instrução Suplementar, documento emitido pela ANAC que detalha procedimentos, métodos aceitáveis de cumprimento e orientações práticas para a aplicação correta dos RBAC.

Parecer Favorável: manifestação técnica que atesta o atendimento integral dos requisitos aplicáveis. Indica que o processo, projeto ou operação cumpre plenamente os critérios regulamentares e pode avançar para as etapas subsequentes.

Parecer Desfavorável: manifestação técnica que identifica falhas, pendências ou requisitos não atendidos. Demonstra que o objeto analisado não cumpre, no momento da avaliação, as exigências previstas nos regulamentos e normas complementares.

Não Conformidade: constatação formal de que determinado requisito obrigatório não foi satisfeito. Uma não conformidade exige ações corretivas documentadas, ajustes operacionais, revisão de processos ou adequações estruturais antes de nova análise.

    Esses termos fazem parte do cotidiano da aviação civil, principalmente em processos de certificação, homologação de infraestrutura, inspeções, auditorias e avaliações de segurança operacional. Nosso compromisso permanece o mesmo, informar com qualidade técnica, clareza e fidelidade às normas oficiais que regem o setor.

    Além dos conceitos já apresentados, é fundamental esclarecer como funciona um processo de homologação na aviação civil. A homologação de um equipamento, procedimento ou infraestrutura, como o sistema de aproximação por instrumentos ILS, segue um fluxo regulado pelos RBAC e pelas Instruções Suplementares correspondentes. Trata-se de um processo técnico, metódico e progressivo, que envolve análises documentais, verificações em campo, ensaios operacionais, avaliação de segurança e cumprimento integral dos requisitos previstos nas normas aplicáveis.

    Durante esse processo é absolutamente normal que a ANAC identifique não conformidades ou emita pareceres desfavoráveis em determinadas etapas. Isso não significa reprovação definitiva, mas sim a constatação de que existem ajustes necessários para que a infraestrutura atenda plenamente ao padrão regulamentar exigido. A aviação civil opera sob o princípio de conformidade contínua, portanto, cada etapa depende do atendimento verificável dos requisitos da etapa anterior.

    O caso recente da Nota Técnica emitida pela ANAC no processo referente ao ILS da cabeceira 31 em Londrina ilustra exatamente essa dinâmica. A Agência avaliou a condição atual da infraestrutura e identificou pontos que ainda não satisfazem o conjunto de requisitos previstos no RBAC e nas normas complementares. Esse tipo de manifestação é esperado e faz parte do ciclo natural de implantação de sistemas de navegação aérea. Após a identificação das pendências, cabe à operadora aeroportuária executar os ajustes necessários e apresentar as evidências de conformidade para nova análise técnica.

    Em síntese, pareceres desfavoráveis e não conformidades são etapas ordinárias em um processo de certificação ou homologação. Eles funcionam como instrumentos de controle que garantem a segurança operacional e a adequação plena da infraestrutura aos padrões internacionais. O objetivo final é sempre o mesmo, assegurar que cada componente crítico, como um ILS, opere dentro dos parâmetros estabelecidos pela ANAC e alinhados às práticas recomendadas pela ICAO.

    A ANAC disponibiliza ainda a ANACPedia, um repositório oficial destinado à consulta de termos aeronáuticos, expressões regulatórias e definições utilizadas na aviação civil brasileira. Essa ferramenta auxilia estudantes, profissionais e entusiastas a compreender com precisão a terminologia empregada nos RBAC, IS, notas técnicas, relatórios de inspeção e demais documentos emitidos pela Agência. Trata-se de uma fonte confiável, atualizada e alinhada às práticas internacionais, contribuindo para a padronização do conhecimento e para a correta interpretação dos conceitos que estruturam a regulação da aviação civil no país. O acesso está disponível em https://www2.anac.gov.br/anacpedia/.

ILS Categoria I em Londrina depende de correções após parecer técnico negativo da ANAC

    A Agência Nacional de Aviação Civil emitiu uma Nota Técnica que, por ora, impede o avanço da alteração cadastral necessária para homologar a operação por instrumentos de precisão Categoria I com ILS na cabeceira 31 do Aeroporto Governador José Richa, SBLO, em Londrina. O documento, analisado no âmbito do processo 00058.034604/2025-51, conclui que a infraestrutura atual não atende a requisitos obrigatórios do RBAC 154 e que ainda faltam informações essenciais por parte da operadora do terminal.

    Segundo o parecer técnico, embora o processo original tratasse apenas da implantação do Sistema de Luzes de Aproximação, ALS, o operador informou que a instalação do Localizer e do Glide Slope está em andamento sob responsabilidade da CISCEA e que, após a inspeção do GEIV, a pista passaria a operar como IFR de precisão Categoria I. Com isso, a ANAC ampliou a avaliação para todos os requisitos necessários à homologação do ILS, além das luzes de aproximação.

Luzes de cabeceira (cabeceira 31), configuração apresentada no processo 00058.016986/2024-50

    A análise identificou uma não conformidade relevante na configuração das luzes da cabeceira 31. De acordo com a Nota, o conjunto instalado e apresentado no processo não atende ao requisito 154.305 do RBAC 154, que estabelece o número e a distribuição mínima de luzes de cabeceira para aproximações de precisão. A configuração atual utiliza dez (10) luzes alinhadas ao eixo e barras laterais que não suprem as exigências da regulamentação. 

RBAC nº154 – 154.305 (q) (2) (iii) (B) – “em uma pista de aproximação de precisão Categoria I, em, no mínimo, o número de luzes que seria necessário se as luzes fossem distribuídas uniformemente em intervalos de 3 metros, entre as fileiras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem”.

    Além da falha já constatada, a Nota Técnica destaca que diversos itens não puderam ser avaliados por falta de documentação. Entre eles, a possível necessidade de posição de espera padrão B, ajustes nas posições de espera existentes, implantação de sinalização vertical específica para Categoria I, análise de interferências na área crítica e sensível do ILS e verificação da necessidade de luzes de proteção de pista, que dependem da classificação de densidade de tráfego. Também falta a apresentação da Deliberação favorável do COMAER, obrigatória para alterações cadastrais desse tipo.

Posição de espera de via de serviço a 75m do eixo da pista de pouso e decolagem

    Permanecem pendentes de comprovação a eventual necessidade de implantação de posição de espera padrão B, com sua correspondente sinalização vertical específica para Categoria I, bem como a implantação da sinalização vertical de pista livre. Também não foi possível confirmar se as posições de espera padrão A das taxiways A e B atendem aos critérios do RBAC 154, sobretudo quanto à garantia de que aeronaves e veículos em espera não interfiram na OFZ, nas superfícies de aproximação e saída, nem nas áreas crítica e sensível do ILS. Para esses itens, o operador deve apresentar plantas as built contendo os limites dessas áreas, bem como eventuais ajustes já executados. Além disso, permanece sem análise a adequação da posição de espera da via de serviço proveniente de SCI, situada a aproximadamente 75 metros do eixo da pista, cuja conformidade depende dos requisitos previstos nos parágrafos 154.223(a)(5) e 154.223(b)(1).

Para que a via da SCI esteja conforme:

154.223(a)(5) exige que exista uma posição de espera implantada na via, antes da pista.

154.223(b)(1) exige que essa posição de espera esteja a pelo menos 90 metros do eixo da pista (para ILS Cat I, código 4), salvo ajustes específicos justificados sem infringir a transição interna e áreas críticas/sensíveis.

    Diante das lacunas e da não conformidade já identificada, o parecer conclui de forma desfavorável ao pedido de alteração cadastral. Deve haver plantas as built, perfis topográficos e limites das áreas crítica e sensível do ILS definidos, para que a ANAC possa verificar a conformidade. O documento recomenda que a ANAC notifique a operadora do aeroporto para complementar as informações e corrigir as inadequações antes que a análise para homologação do ILS Categoria I possa ser retomada.

Fonte:

SEI-ANAC – Protocolo Eletrônico da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Nota Técnica nº 420/2025/OBRAS/GTEA/GCOP/SIA <acesso em: https://sei.anac.gov.br/sei/modulos/pesquisa/md_pesq_documento_consulta_externa.php?d-qBlq_KF4_2fdKMgucKGw2SOOsdRDgKOTtYkpTOQj2B14w4s3jgh5jIu0iovl4wk9un8nb9NWRNRqeh3GIkNwkGWPxevt5jexMJ1AAhVoUjZqmMycqCvy9XBXIBTWRo>