Instalação do ILS no Aeroporto de Londrina: Qual o andamento do processo de homologação com a ANAC?

"SEI - Sistema Eletrônico de Informação. Imagem: Governo Federal/Brasil"

 

 

    O TMA Londrina realizou consulta direta ao protocolo SEI-ANAC, sistema eletrônico oficial por meio do qual empresas, cidadãos e pilotos interagem com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O processo, de acesso público e irrestrito, trata do andamento da homologação do sistema ILS, que integra o ALS. A ANAC apontou inconsistências de infraestrutura que podem impactar as datas previstas para teste e homologação.

Contexto geral e escopo analisado

"GIF animado com os flashes do sistema ALS. Imagem: Google"

 

 

    A documentação demonstra que o processo 00058.034604/2025-51 trata, neste momento, da implantação e homologação do Sistema de Luzes de Aproximação na cabeceira 31, componente visual que integra o conjunto de auxílios de aproximação por instrumentos, e não da homologação integral do aeródromo para operação IFR de Precisão Categoria I, que demandará etapas próprias e evidências adicionais. A própria Nota Técnica 371 esclarece que o escopo em análise é o ALS da 31 e distingue este objeto do cadastramento IFR CAT I, a ser verificado oportunamente.

Principais apontamentos técnicos da ANAC

"Comprimento ALS e VOR face oeste do Aeroporto de Londrina. Imagem: TMA Londrina / Google Earth"

    A análise técnica da Agência identificou duas não conformidades centrais que impedem, por ora, o deferimento automático do pleito. A primeira é o comprimento do ALS instalado, hoje com 600 metros a partir da cabeceira 31, inferior ao referencial de 900 metros previsto no RBAC 154 quando tecnicamente possível. 

 

 

"Requisito previsto no RBAC 153 o cumprimento de 900 metros de extensão do sistema ALS. Imagem: TMA Londrina / Google Earth"

 

    A segunda é a ausência de luzes com flashes complementando as barretas do eixo, requisito que pode ser afastado apenas mediante justificativa técnica aderente às características do sistema e às condições meteorológicas do aeródromo, o que ainda não foi apresentado.

"Flashes ALSF2. Imagem: FAA"

Evolução procedimental recente

    Em 22 de agosto de 2025, a ANAC oficiou o operador solicitando confirmação sobre a existência de flashes, a frequência de piscadas e a intensidade luminosa, além de cobrar demonstração de que o comprimento do ALS foi estendido ao máximo tecnicamente possível, inclusive com manifestação do Comando da Aeronáutica sobre a limitação imposta pelo equimaneto VOR existente. O mesmo ofício registra que a planta enviada indica 600 metros de extensão e relembra o parâmetro de 900 metros, quando viável.

"Recorte do Parecer Técnico 371. Imagem: TMA Londrina/SEI-ANAC".

 

 

    Em 6 de outubro de 2025, novo ofício consolidou as não conformidades impeditivas ao deferimento, reiterou a necessidade de detalhamento “as built” da barra cruzada a 300 metros, do espaçamento das luzes nas barretas e orientou quanto à submissão prévia do MOPS para qualquer alteração de especificação operativa do aeroporto.

Parecer técnico e posição gerencial subsequente

    Em 1º de outubro de 2025, a Nota Técnica 371 concluiu por parecer desfavorável à emissão da DCPI para o ALS atualmente implantado, ante as não conformidades e lacunas de evidência.

    Em 9 de outubro de 2025, despacho da Gerência de Certificação e Segurança Operacional registrou “de acordo” à homologação do ALS com 600 metros, diante de limitação física do sítio, encaminhando à GTOP a possibilidade de formalização de um Compromisso de Ações Corretivas para extensão futura, caso se concretize a desativação e retirada do D-VOR. O mesmo despacho admite, condicionadamente, a aceitação de 750 metros como extensão final máxima, alinhada aos limites do sítio aeroportuário, e recomenda tratar o tema em instrumento normativo específico.

Extensão do ALS, condicionantes e caminho regulatório

" VOR Londrina VOR LON 112.400Mhz atualmente inoperate. Imagem: Luiz Carlos Porto"

 

    O operador informou à ANAC que, havendo a desativação do VOR, poderia estender o ALS em 150 metros, totalizando 750 metros, ainda assim aquém dos 900 metros previstos quando possível, razão pela qual a Nota Técnica sugeriu consulta às instâncias superiores sobre o tratamento por CAC.

Obras, mitigação de riscos e janelas operacionais

  

"Teste das luzes do ALS no Aeroporto de Londirna. Imagem: Matheus Carvalho/LinkedIn"

A AISO da fase de ampliação relocalizou PAPI da 31, implantou infraestrutura elétrica e física para o ALS e estruturou controles do SGSO, com medidas de mitigação, briefings, fiscalização e janelas de interdição publicadas por NOTAM, entre 9 de abril e 30 de junho de 2025, no período noturno, para execução segura dos serviços.

Cronograma operacional do ILS e etapas finais

"Força Aérea Brasileira – FAB. Imagem: FAB".

 

    Segundo resposta oficial da Aeronáutica ao TMA Londrina, o equipamento ILS destinado a Londrina foi adquirido, encontra-se em processo de entrega no Brasil e não houve remanejamento de outras praças. O cronograma apontado prevê infraestrutura para o ILS entre 20 de julho e 22 de setembro, montagem entre 12 de outubro e 8 de novembro, testes em sítio de 9 a 15 de novembro, voo de homologação de 16 a 22 de novembro e inauguração em 10 de dezembro de 2025. A implementação do Localizer e do Glide Slope é conduzida pela CISCEA e o voo do GEIV é a etapa subsequente, na sequência do cronograma. [informação fornecida pelo CECOMSAER ao TMA Londrina].

O que falta para a liberação operacional

    Para a homologação do ALS com 600 metros, conforme admitido no despacho gerencial, permanecem pendentes a solução para as luzes com flashes ou a apresentação de justificativa técnica robusta para dispensa, o envio do detalhamento “as built” que permita verificar a barra cruzada e o espaçamento das barretas, além das tratativas formais de CAC para eventual extensão futura.

Síntese para o leitor especializado

    Em termos práticos, o ALS da 31 está fisicamente implantado com 600 metros, carece de solução técnica para os flashes e de complementação documental, e poderá ter sua extensão elevada a 750 metros se confirmada a retirada do VOR, em regime de compromisso corretivo. A ANAC distinguiu o escopo do ALS do cadastramento IFR CAT I e, mesmo com parecer técnico inicialmente desfavorável à DCPI, há alinhamento gerencial para viabilizar a homologação condicionada e a continuidade do processo, desde que cumpridas as exigências técnicas e procedimentais.

Próximos marcos

"Voo de teste pelo GEIV. Imagme: Divulgação FAB".

  

    Com a entrega e instalação do ILS pela CISCEA dentro do calendário informado e a realização do voo do GEIV, a etapa visual do ALS precisará estar regularizada nos termos da ANAC, inclusive com eventuais condicionantes em CAC. Para alterações de especificação operativa, o MOPS deverá ser submetido previamente à Agência, conforme orientação expressa.

Conclusão

    O processo de homologação do ILS de Londrina avança, sustentado por obras concluídas de suporte ao ALS e por um cronograma operacional definido pelas autoridades aeronáuticas. A ANAC, por sua vez, exige aderência estrita ao RBAC 154 para o ALS, prioriza evidências técnicas e sinaliza uma solução de compromisso para limitações físicas do sítio, sem afastar a possibilidade de extensão futura condicionada à retirada do D-VOR.

Siglas e Reduções

• ALS – Approach Lighting System – Sistema de Luzes de Aproximação instalado no prolongamento da cabeceira da pista, fornecendo referência visual ao piloto durante a fase final da aproximação por instrumentos.
• ILS – Instrument Landing System – Sistema de Pouso por Instrumentos composto por subsistemas de Localizer, Glide Slope e ALS, que orienta a aeronave na trajetória ideal de pouso, tanto lateral quanto verticalmente.
• LOC – Localizer – Subsistema do ILS que fornece orientação lateral para o alinhamento da aeronave com o eixo da pista durante a aproximação.
• GS – Glide Slope – Subsistema do ILS que fornece orientação vertical, guiando o piloto no ângulo correto de descida até o toque na pista.
• RWY – Runway – Pista de pouso e decolagem de um aeródromo, identificada por números correspondentes à sua direção magnética aproximada.
• THR – Threshold – Cabeceira da pista, ponto inicial utilizável para o pouso de uma aeronave.
• PAPI – Precision Approach Path Indicator – Sistema de luzes laterais à pista que indica ao piloto se a aeronave está na trajetória ideal de planeio, acima ou abaixo dela.
• VOR/DVOR – VHF Omnidirectional Range / Doppler VOR – Auxílio à navegação por rádio que fornece orientação azimutal; o DVOR é uma versão aprimorada com maior estabilidade e menor interferência.
• NDB – Non-Directional Beacon – Rádio farol não direcional que fornece informações de proa através de um sinal de baixa frequência, utilizado em procedimentos de não precisão.
• CAT I – Category I – Categoria de operação IFR de precisão que permite pousos com teto mínimo de 200 pés e visibilidade mínima de 550 metros.
• RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – Conjunto de normas técnicas emitidas pela ANAC. O RBAC nº 154 estabelece os requisitos para projeto e operação de infraestrutura aeroportuária.
• DCPI – Declaração de Conformidade Prévia de Instalação – Documento emitido pela ANAC atestando que determinada instalação aeroportuária cumpre os requisitos técnicos prévios à homologação.
• GEIV – Grupo Especial de Inspeção em Voo – Unidade da Força Aérea Brasileira responsável por inspecionar, calibrar e homologar auxílios à navegação aérea por meio de voos de ensaio.
• CISCEA – Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo – Órgão do Comando da Aeronáutica encarregado de planejar, adquirir e instalar equipamentos de navegação e controle de tráfego aéreo.
• COMAER – Comando da Aeronáutica – Autoridade militar subordinada ao Ministério da Defesa responsável pela estrutura e operação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
• NAV Brasil – NAV Brasil Serviços de Navegação Aérea S.A. – Empresa pública federal responsável pela operação e manutenção dos auxílios à navegação aérea e pela infraestrutura do espaço aéreo civil.
• DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo – Órgão do Comando da Aeronáutica que coordena e garante a segurança do espaço aéreo brasileiro.
• CECOMSAER – Centro de Comunicação Social da Aeronáutica – Unidade do Comando da Aeronáutica responsável pela divulgação institucional e comunicação oficial com a imprensa e a sociedade civil.
• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – Autoridade de aviação civil responsável pela regulação, fiscalização e certificação da aviação no Brasil.
• SIA – Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária – Superintendência da ANAC que coordena as atividades de obras, engenharia e certificação de aeródromos.
• GTEA – Gerência Técnica de Engenharia Aeroportuária – Unidade técnica da ANAC responsável pela análise de projetos e obras de engenharia em aeródromos.
• GTOP – Gerência Técnica de Infraestrutura e Operações Aeroportuárias – Divisão técnica da ANAC responsável pela supervisão das operações aeroportuárias e das condições físicas de pistas, pátios e auxílios visuais.
• GCOP – Gerência de Certificação e Operações de Aeródromos – Unidade da ANAC responsável pela certificação e alteração cadastral de aeródromos.
• GCAC – Gerência de Certificação e Acompanhamento de Conformidade – Setor técnico da ANAC responsável por verificar o cumprimento dos requisitos técnicos e legais nos processos de certificação.
• OBRAS – Gerência de Obras e Projetos – Setor técnico da ANAC vinculado à SIA, responsável pela avaliação de projetos e acompanhamento de obras de infraestrutura aeroportuária.
• SPO – Superintendência de Padrões Operacionais – Superintendência da ANAC voltada ao estabelecimento e controle dos padrões de segurança e conformidade operacional dos aeródromos.
• MOPS – Manual de Operações do Aeródromo – Documento elaborado pelo operador do aeródromo que descreve os procedimentos de operação, segurança, infraestrutura e manutenção, devendo ser aprovado pela ANAC.
• SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – Estrutura organizacional e conjunto de processos adotados para identificar perigos, avaliar riscos e garantir níveis aceitáveis de segurança operacional.
• AISO – Autorização de Início de Serviço ou Obra – Documento formal do operador aeroportuário que autoriza o início de obras ou intervenções em áreas operacionais.
• NOTAM – Notice to Airmen / Notice to Air Missions – Aviso aeronáutico que informa sobre mudanças temporárias ou permanentes que afetam as operações aéreas e a segurança de voo.
• SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – Estrutura integrada que reúne os órgãos e meios do COMAER responsáveis pela gestão e segurança do espaço aéreo.
• CAC – Compromisso de Ações Corretivas – Instrumento administrativo firmado entre a ANAC e o operador aeroportuário para correção de não conformidades técnicas dentro de um prazo determinado.
• ART – Anotação de Responsabilidade Técnica – Registro emitido pelo CREA que identifica o responsável técnico por determinada obra, serviço ou projeto de engenharia.
• SEI – Sistema Eletrônico de Informações – Plataforma oficial utilizada pela ANAC e demais órgãos públicos para tramitação eletrônica de processos administrativos.
• SBLO – Aeródromo Governador José Richa – Código ICAO que identifica o Aeroporto de Londrina, no Paraná.
• LDB – Londrina – Abreviação comum utilizada em comunicações e documentação aeronáutica para se referir à localidade do aeródromo SBLO.
• TMA – Terminal Control Area – Área de Controle Terminal, espaço aéreo controlado onde são coordenadas as operações de chegada e saída de aeronaves em um ou mais aeroportos próximos.
• IFR – Instrument Flight Rules – Regras de voo por instrumentos, aplicadas quando a visibilidade ou as condições meteorológicas não permitem voo visual.
• NPA – Non Precision Approach – Aproximação por instrumentos sem orientação vertical (sem Glide Slope), normalmente guiada por auxílios como VOR ou NDB.
• SGA – Sistema de Gerenciamento Aeroportuário – Conjunto de processos administrativos e operacionais utilizados pelo operador para controle de atividades, manutenção e conformidade.

Documentos citados, de acesso público via SEI-ANAC:

• Ofício nº 574, de 22 de agosto de 2025.
• SEI_ANAC - 11960510 - Ofício.
• Nota Técnica nº 371, de 1º de outubro de 2025.
• SEI_ANAC - 12103361 - Nota Técnica 371.
• Ofício nº 740, de 6 de outubro de 2025.
• SEI_ANAC - 12109491 - Ofício.
• Despacho GCOP, de 9 de outubro de 2025.
• SEI_ANAC - 12180191 - Despacho.
• AISO, obras fase I-B e implantação do ALS, com janelas NOTAM e medidas SGSO.
• Processo SEI-ANAC:  00058.034604/2025-51.
  Acesso direto ao Parecer Técnico 371: Clique aqui.

Instalação do ILS no Aeroporto de Londrina: em que fase estão as obras?

"A antiga 'Pracinha da Cabeceira 13' recebeu a base de concreto e fiações elétricas para as antenas do Localizer (componente do ILS). Foto: © TMA Londrina."

    O Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (SBLO), avança em um dos projetos mais aguardados da aviação regional: a instalação do sistema de pouso por instrumentos (ILS – Instrument Landing System).

    O TMA Londrina entrou em contato por e-mail com o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) para esclarecer o andamento da implantação. Em resposta oficial, a Aeronáutica confirmou que o equipamento já foi adquirido, encontra-se em processo de entrega no Brasil e não há necessidade de remanejamento de unidades de outros aeroportos.

Leia a mensagem na íntegra (SIC):

“MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Sobre a solicitação em comento, cumpre-nos informar que o equipamento ILS que será instalado no aeroporto de Londrina foi adquirido e está em processo de entrega no Brasil, não havendo, assim, necessidade de remanejamento de equipamento de outro aeroporto ou unidade operacional para o aeroporto de Londrina.

Nesse contexto, encaminhamos os anexos contrato e termo aditivo, cujo objeto foi a aquisição e instalação do ILS de Londrina.

Por fim, o cronograma de implantação do ILS segue as seguintes etapas:

1 – Infraestrutura para o ILS – 20/07 a 22/09 – já iniciado

2 – Montagem do ILS – 12/10 a 08/11

3 – Teste em Sítio – Logístico e Técnico – 09/11 a 15/11

4 – Voo de homologação – 16/11 a 22/11

5 – Inauguração – 10/12”

"Instalação da base e tubulações elétricas dos componentes do ILS. Foto: © TMA Londrina."

 

    O contrato de aquisição foi firmado com a Thales, no âmbito do processo nº 67600.018957/2017-71, envolvendo a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA). Documentos anexos confirmam que o contrato original datado de 2017 sofreu aditivos para recomposição de valores e prorrogação de prazos, alcançando um montante de € 26,8 milhões, dentro dos limites legais da Lei nº 8.666/93.

    Embora que o contrato esteja datado no ano de 2017, a CECOMSAER reafirma que os equipamentos que serão destinados ao Aeroporto de Londrina não serão remanejados de outros aeroportos.

Cronograma oficial

Segundo o cronograma fornecido pela Aeronáutica, as etapas previstas são:

1. Infraestrutura para o ILS: 20 de julho a 22 de setembro (em andamento);
2. Montagem do ILS: 12 de outubro a 8 de novembro;
3. Testes em sítio (logísticos e técnicos): 9 a 15 de novembro;
4. Voo de homologação: 16 a 22 de novembro;
5. Inauguração oficial: 10 de dezembro de 2025.

    A data coincide com as comemorações dos 91 anos de Londrina, ocasião em que está prevista solenidade com voo inaugural assistido pelo ILS, conforme antecipado pelo ministro da Defesa, José Múcio.

Estrutura já visível

"Torres de luzes do ALS (componente do ILS). FOTO: © Fábio Faria / TMA Londrina."

    No prolongamento da cabeceira 31, sentido bairro Limoeiro, já é possível observar a implantação do Approach Lighting System (ALS), componente integrante do ILS. As torres e luzes instaladas fornecem referência visual ao piloto para alinhamento com o localizer e o glide slope, permitindo aproximações de precisão em baixa visibilidade.

    A escolha da cabeceira 31, apesar de a 13 ser mais utilizada, foi baseada em estudos técnicos que identificaram menor interferência topográfica no setor leste-oeste. Em condições de nevoeiro e teto baixo, comuns no inverno, a calmaria dos ventos possibilita operações pela cabeceira 31 com maior segurança.

Impactos e questionamentos

    Embora o ILS represente um marco para a aviação regional, a infraestrutura do Aeroporto de Londrina continua gerando debates. Não há, até o momento, projetos claros para a ampliação integral da pista principal, que recebeu apenas 150 metros de extensão, já que o sistema ALS já foi montado no prolongamento da reta de decolagem da pista 13. A falta de taxiways paralelas também limita a capacidade operacional, obrigando aeronaves de médio porte, como Airbus A320 e Boeing 737, a realizarem manobras de 180° nas extremidades da pista, o que reduz a cadência de pousos e decolagens.

    Além disso, o movimento de passageiros caiu 11,9% no primeiro semestre de 2025 em comparação com 2024, segundo dados da concessionária MOTIVA, enquanto o Aeroporto de Maringá registrou crescimento de 12% no mesmo período.

União política e investimentos

    A conquista do ILS foi resultado de articulação entre lideranças políticas e a sociedade civil organizada. Em encontro realizado em Brasília, o ministro José Múcio confirmou a inclusão do equipamento no orçamento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e solicitou que a concessionária CCR Aeroportos antecipasse as obras necessárias.

    O prefeito Tiago Amaral (PP) destacou que a entrega do ILS representa “um avanço histórico para Londrina e toda a região Norte do Paraná”, enquanto os deputados federais Luísa Canziani e Filipe Barros reforçaram que a instalação é fruto da “união de esforços” em torno de uma demanda antiga.

Dez de Dezembro

    Se cumprido o cronograma, Londrina passará a contar, ainda em 2025, com um sistema de aproximação de precisão que ampliará a segurança operacional em condições meteorológicas adversas. A entrega do ILS marca um passo relevante para a aviação do interior paranaense, mas também reacende discussões sobre a necessidade de modernização mais ampla da infraestrutura aeroportuária.

Projeto Arco Norte: ambicioso plano de aeroporto internacional no norte do Paraná permanece engavetado e esquecido

"Cargueiro McDonnell Douglas MD-11 FedEx pousando - ©SAM CHUI"

    Com as recentes discussões sobre a infraestrutura do atual aeroporto de Londrina, a problemática em relação ao descomissionamento das antigas taxiways e a ampliação da pista, nos faz lembrar de um ambicioso projeto que foi engavetado: o aeroporto internacional de cargas do Norte do Paraná.

"Raio de interesse comercial e logístico do Projeto Arco Norte"

O chamado Projeto Arco Norte surgiu em 2005 como uma proposta visionária, com o objetivo de criar um novo aeroporto internacional de grande porte, voltado para cargas e passageiros, em uma área estratégica entre os municípios de Londrina, Cambé, Ibiporã, Rolândia, Arapongas e Apucarana. A intenção era atender à crescente demanda logística e aérea da macrorregião Norte Central do Paraná, com abrangência potencial para parte do estado de São Paulo e o Mato Grosso do Sul.

"Raio do Sítio Aeroportuário"

    O plano previa uma pista de 4.000 metros de comprimento por 60 metros de largura, com capacidade para receber aeronaves de grande porte como Boeing 747 e Antonov An-124, além de um terminal de cargas com integração multimodal para transporte rodoviário e ferroviário. A ideia era transformar o local em um centro logístico nacional, descentralizando operações dos grandes hubs como Viracopos e Galeão, e promovendo o desenvolvimento de um parque industrial no entorno.

Instituto de Desenvolvimento de Londrina

    Estudos preliminares realizados pelo Instituto de Desenvolvimento de Londrina (CODEL) e entidades empresariais indicavam que o eixo Londrina–Maringá possuía uma das maiores concentrações de PIB e produtividade agrícola e industrial do estado, com forte vocação exportadora. A viabilidade técnica e econômica foi posteriormente incluída em um escopo de análise da USTDA (U.S. Trade and Development Agency), agência norte-americana de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura.

"Parque Estadual Mata dos Godoy"

    Apesar do apoio empresarial e da articulação de lideranças políticas da região, o projeto enfrentou forte resistência de setores ambientais e de parte da sociedade civil. A principal crítica estava na localização proposta: uma área rural ao sul de Londrina, nas proximidades do Parque Estadual Mata dos Godoy, unidade de conservação de Mata Atlântica com alto valor ecológico.

    Entidades como a ONG Meio Ambiente Equilibrado (MAE) e o movimento “Arco Norte Sim! Perto da Mata, Não!” alertaram sobre os impactos ambientais que o projeto causaria em uma zona de amortecimento estimada em mais de 3.000 hectares. Os riscos incluíam degradação da biodiversidade, comprometimento de mananciais, desequilíbrio climático e ameaça a espécies nativas da flora e fauna. O Conselho Regional de Biologia da 7ª Região (CRBio-07) emitiu moção contrária à instalação do aeroporto nas imediações da reserva.

    Em contrapartida, setores da indústria e da construção civil, representados por entidades como a ACIL (Associação Comercial e Industrial de Londrina), defenderam que a localização era tecnicamente adequada, considerando fatores como topografia plana, ventos predominantes favoráveis e proximidade com rodovias de escoamento logístico, além de já contar com parte da área desapropriada e designada por decreto municipal.

    Mesmo assim, o impasse se acentuou. Em março de 2014, o então prefeito Alexandre Kireeff revogou o decreto que declarava a área como de utilidade pública, acolhendo recomendação do Ministério Público e reconhecendo os questionamentos ambientais. A decisão representou, na prática, o arquivamento do projeto sem um novo local definido e sem previsão de retomada.

    Desde então, o Projeto Arco Norte permanece engavetado, sem avanços concretos. A falta de consenso entre os agentes políticos, a ausência de novos estudos ambientais e a perda de tração institucional inviabilizaram sua continuidade. Em um momento em que se discute a saturação da atual infraestrutura aeroportuária de Londrina, a lembrança desse projeto adquire nova relevância, reacendendo o debate sobre soluções logísticas de longo prazo para o Norte do Paraná.

Fontes:

• G1 Paraná. “Construção de aeroporto internacional em Londrina divide opiniões” Link: https://g1.globo.com/pr/norte-noroeste/noticia/2013/10/construcao-de-aeroporto-internacional-em-londrina-divide-opinioes.html. Acesso em 04 ago. 2025.
• Portal Massa News. “Projeto de aeroporto internacional entre Londrina e Maringá segue parado”, link: https://massanews.com/noticia/projeto-de-aeroporto-internacional-entre-londrina-e-maringa-segue-parado/. Acesso em 04 ago. 2025.
• Prefeitura de Londrina. Instituto de Desenvolvimento de Londrina (CODEL), link:  https://www.londrina.pr.gov.br/instituto-de-desenvolvimento-de-londrina-idel.
• Movimento “Arco Norte Sim! Perto da Mata, Não!”. Acesso em 04 ago. 2025.
• Conselho Regional de Biologia da 7ª Região, link: https://www.crbio07.gov.br/site/conteudo_dinamico.php?cod=459. Acesso em 04 ago. 2025.

Você sabe por que a pista do Aeroporto de Londrina tem cabeceiras numeradas como 13 e 31? E por que, em Maringá, aparecem os números 10 e 28?

    Esses números não têm relação com a cidade, códigos aeroportuários ou decisões políticas. Eles são definidos com base na orientação magnética da pista, ou seja, no rumo indicado pela bússola quando uma aeronave está perfeitamente alinhada com o centro da pista, pronta para decolar ou pousar.

    Para entender isso, é importante lembrar um conceito da Geografia: existem dois "nortes".

• O Norte Verdadeiro é fixo, corresponde ao eixo de rotação da Terra e serve como base para mapas e cartas náuticas.
• Já o Norte Magnético é o ponto para onde aponta a bússola, determinado pelo campo magnético do planeta, e ele muda com o tempo e com a localização geográfica.
• A diferença entre os dois é chamada de Declinação Magnética (DMG).

    Como a numeração da pista é baseada no rumo magnético, quando ele muda significativamente ao longo dos anos, os números das cabeceiras também podem ser atualizados para refletir a nova realidade magnética.

    Em Londrina, por exemplo, uma aeronave alinhada para decolagem no sentido do bairro Limoeiro verá sua bússola marcar aproximadamente 130°, o que corresponde à cabeceira 13. No sentido oposto, a bússola marcará 310°, correspondente à cabeceira 31. O número da pista é obtido arredondando o rumo magnético para a dezena mais próxima e eliminando o último zero. Assim, 130° vira 13, 310° vira 31.

    No caso de Maringá, os rumos magnéticos são aproximadamente 097° e 277°, que se transformam, após o arredondamento, em 10 e 28, respectivamente. Regras de arredondamento são aplicadas: se o rumo termina em 5 ou mais (como 095° ou 275°), ele é arredondado para cima.

    Inclusive, cabeceiras de pistas em vários aeroportos já foram renumeradas devido à variação do campo magnético. Isso aconteceu recentemente em Londrina, no aeródromo 14 Bis (SSOK), que passou de 09/28 para 11/29, e em Guarulhos (SBGR), que ajustou de 09L/27R para 10L/28R.

    Portanto, da próxima vez que olhar a numeração de uma pista, lembre-se: ela é o arredondamento do Rumo Magnético, a direção que a bússola apontara alinhada ao eixo do pavimento.

Instalação do ILS avança no Aeroporto de Londrina e já é visível na cabeceira 31

Torres do sistema ALS (ILS) no Aeroporto de Londrina.

    A instalação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) no Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (PR), segue em andamento e já começa a ganhar forma. No prolongamento da cabeceira da pista 31, sentido bairro Limoreiro, é possível observar parte do Approach Lighting System (ALS), o sistema de luzes de aproximação que integra o conjunto ILS.

    As torres e luzes instaladas têm a função de auxiliar visualmente os pilotos durante a fase final de aproximação, fornecendo referência para alinhamento com o localizer e o plano de descida (glide slope), dentro de um espaço tridimensional que conduz a aeronave com precisão até os instantes finais antes do toque na pista.

Torre de luzes ALS.

    O equipamento está sendo implementado na cabeceira 31, que opera no sentido leste-oeste. Apesar de a cabeceira 13 ser a mais utilizada nas operações de pouso e decolagem em Londrina, estudos técnicos e econômicos indicaram que a instalação do sistema na cabeceira oposta seria mais viável, especialmente devido à topografia mais desobstruída. A decisão levou em conta também que, durante episódios de meteorologia adversa como nevoeiros, neblina e tetos baixos os ventos geralmente permanecem calmos, permitindo operações pela cabeceira 31.

    O ILS não será um recurso de uso contínuo, mas sim uma ferramenta essencial para aumentar a segurança e garantir operações durante condições de baixa visibilidade, especialmente em períodos de inverno e passagem de frentes frias.

    A instalação do sistema também levanta questionamentos sobre o futuro da infraestrutura do aeroporto. Entre os pontos mencionados por frequentadores e especialistas está a ausência de planos visíveis para ampliação da pista principal no tamanho originalmente projetado, tendo sido executados, até o momento, apenas 150 metros de extensão. Também não há, até agora, informações oficiais sobre a construção de novas taxiways ou a ampliação das vias de acesso às pistas.

Visual do sistema ALS próximo ao VOR Londrina que está inoperante.

    Em entrevistas recentes, o prefeito de Londrina, Tiago Amaral (PSD), garantiu que pelo menos parte do sistema estará em funcionamento até o dia 10 de dezembro de 2025.

    Enquanto isso, o Aeroporto de Londrina enfrenta uma queda significativa no movimento de passageiros. Dados divulgados pela administradora MOTIVA mostram que, no primeiro semestre de 2025, houve uma redução de 11,9% no fluxo de passageiros em relação ao mesmo período de 2024, o que representa 48.646 embarques e desembarques a menos. Em contraste, o Aeroporto Silvio Name Júnior, em Maringá (PR), registrou um crescimento de 12% no mesmo período.

    A infraestrutura operacional limitada também contribui para gargalos. A ausência de taxiways paralelas à pista principal e a localização das atuais vias de acesso exigem que as aeronaves façam manobras de 180° diretamente sobre a pista para alinhar-se para decolagem ou liberar a área após o pouso, especialmente nas cabeceiras 13 e 31. Essa limitação reduz a capacidade de tráfego do aeroporto, obrigando o controle de tráfego aéreo a aplicar maiores separações entre pousos e decolagens, o que pode gerar atrasos.

    A situação é mais crítica para aeronaves de porte médio, como os modelos Airbus A320, Boeing 737 e Embraer 195 de ambas geração E1 e E2, que só podem executar o giro de 180° nas extremidades reforçadas da pista. Já aeronaves menores, como os turboélices ATR ou aviões da aviação geral, conseguem realizar a manobra em qualquer ponto do eixo.

Você sabe quantos voos partem de Londrina por semana? E qual companhia aérea domina a malha aérea da cidade?

    Essas são perguntas frequentes entre os entusiastas da aviação e os passageiros regulares do Aeroporto Governador José Richa, em Londrina (PR). A resposta, no entanto, não é estática: os números de voos variam conforme a demanda, e fatores como sazonalidade e feriados influenciam diretamente na oferta de voos e horários disponíveis.

TABELA 1: Movimento semanal - Aeroporto de Londrina (08/07/2025~14/07/2025).

    Na primeira semana de julho de 2025, Londrina registrou 122 voos comerciais programados. Destes, 57 decolagens têm como destino o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SBGR), principal conexão com o restante do país e voos internacionais. Em seguida, aparecem 13 decolagens para Congonhas (SBSP), 13 para o Afonso Pena, em Curitiba (SBCT), 12 para Viracopos, em Campinas (SBKP) e, aproveitando o período de alta temporada, uma decolagem para Porto Seguro (BA) e outra para Recife (PE).

    Vale destacar que o número de pousos com origem nesses destinos é idêntico ao de decolagens, uma vez que todos os voos são operados em rotas de ida e volta regulares.

    Entre as companhias aéreas, a liderança no número de operações em Londrina pertence à LATAM Airlines Brasil, com 56 voos semanais. A Azul Linhas Aéreas aparece logo em seguida, com 54 voos, e a GOL Linhas Aéreas completa a malha com 12 operações.

TABELA 2: Movimento semanal - Aeroporto de Maringá (08/07/2025~14/07/2025).

    Enquanto isso, o Aeroporto Silvio Name Júnior, em Maringá (PR), cidade vizinha a Londrina, apresenta números ainda mais expressivos: 166 voos semanais, ou seja, 44 a mais que Londrina no mesmo período analisado.

    Em Maringá, os principais destinos também incluem Guarulhos (28 voos), Viracopos (23 voos), Afonso Pena (17 voos) e Congonhas (14 voos). A cidade também conta com uma decolagem para Porto Seguro, aproveitando a demanda turística da estação.

TABELA 3: Comparação de Companhias Aéreas e Voos em Londrina e Maringá.

    A Azul Linhas Aéreas lidera em Maringá com 76 voos semanais, seguida pela LATAM, com 56 voos, e pela GOL, com 34 voos.

    Esses dados refletem a dinâmica da aviação regional e foram extraídos da plataforma SIROS (Sistema de Registro de Operações), mantida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Portal SIROS – ANAC

 SIROS: entenda como funciona o sistema de registro de voos no Brasil

    O transporte aéreo é um setor dinâmico, que exige organização, previsibilidade e tecnologia para funcionar de forma eficiente. Para atender a essas necessidades, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) desenvolveu o SIROS – Sistema de Registro de Operações, plataforma oficial utilizada pelas companhias aéreas para registrar suas operações comerciais no Brasil.

O que é o SIROS?

    O SIROS foi criado para substituir os antigos sistemas HOTRAN Eletrônico e SIAVANAC, representando um avanço importante na forma como os voos são planejados e registrados no país. A plataforma permite o cadastro de voos regulares e não regulares, domésticos e internacionais, seja para transporte de passageiros ou de carga.

    De uso prático e intuitivo, o SIROS oferece às empresas aéreas a possibilidade de inserir, editar e atualizar suas programações de voo, centralizando a gestão operacional e proporcionando maior autonomia ao setor.

Como funciona o agendamento de voos?

    Desde a publicação da Resolução ANAC nº 440, em 2017, a ANAC deixou de intermediar o processo de agendamento de voos. A responsabilidade passou a ser dos operadores aéreos, que devem se coordenar diretamente com os administradores aeroportuários e com o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo).

    Com isso, a ANAC assumiu um papel mais estratégico, fornecendo a ferramenta tecnológica (SIROS), mas sem interferir nas comunicações e autorizações operacionais. O resultado? Mais agilidade, menos burocracia e um fluxo mais eficiente de informações entre os envolvidos.

E qual é o papel do DECEA?

    O DECEA continua com funções fundamentais. É ele quem autoriza o uso do espaço aéreo brasileiro, sendo responsável pelo processamento e aprovação dos planos de voo, inclusive os chamados Planos de Voo Repetitivos (RPL – Repetitive Flight Plans).

    Esses planos são utilizados por companhias que operam voos frequentes e em rotas fixas, permitindo autorizações prévias válidas por longos períodos. Essa sistemática reduz o trabalho administrativo e melhora a previsibilidade operacional.

E o que foi o HOTRAN?

    O termo HOTRAN (Histórico de Transporte Aéreo Nacional) era utilizado para designar os antigos processos de solicitação e aprovação de voos junto à ANAC. Com o surgimento do SIROS, o HOTRAN passou a representar uma etapa já superada da regulação da malha aérea nacional, agora modernizada e digitalizada.

    Com o SIROS, o Brasil deu um passo importante rumo à digitalização do setor aéreo, tornando o registro e o planejamento de voos mais ágeis, transparentes e alinhados às demandas do mercado. Para profissionais da aviação e empresas aéreas, compreender o funcionamento dessa ferramenta é essencial para atuar com eficiência e conformidade.

Fontes:

1. Referência da ANAC sobre o SIROS: AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (Brasil). Manual do Sistema de Registro de Operações – SIROS. GTMS/GOPE/SAS. Versão 2. Brasília: ANAC, jul. 2019. Disponível em: https://sistemas.anac.gov.br/sas/siros. Acesso em: 08 jul. 2025.
2. Referência da Resolução que institui o SIROS: AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (Brasil). Resolução nº 440, de 11 de agosto de 2017. Dispõe sobre os procedimentos para o registro dos serviços de transporte aéreo público regular e não regular. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, n. 155, p. 30, 14 ago. 2017. Disponível em: https://www.in.gov.br. Acesso em: 08 jul. 2025.
3. Dados da malha aérea (Londrina e Maringá): AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (Brasil). Sistema de Registro de Operações – SIROS. Brasília: ANAC. Disponível em: https://sistemas.anac.gov.br/sas/siros. Acesso em: 08 jul. 2025.

Plane Spotting em Londrina: Paixão, Cuidados e Guia para Fotografar Aeronaves

Spotter Day realizado pela Infraero em Londrina

    Você provavelmente já ouviu falar – ou leu algo – sobre o Plane Spotting, atividade que consiste na fotografia amadora ou profissional de aeronaves, tanto em solo quanto em voo.

    Trata-se de uma prática comum entre entusiastas da aviação, verdadeiros apaixonados que utilizam desde simples celulares até câmeras profissionais DSLR com lentes objetivas milimétricas para registrar o movimento das aeronaves.

    Não se sabe ao certo quando essa atividade surgiu, mas o fascínio pela aviação remonta às origens do voo humano, desde os aeróstatos (máquinas mais leves que o ar, como os balões) até os primeiros aeródinos (aeronaves mais pesadas que o ar, como aviões de asa fixa). É raro encontrar um brasileiro que não tenha visto a icônica imagem de Santos Dumont decolando com o 14-Bis no Campo de Bagatelle, em Paris – França. Mais do que uma fotografia histórica, aquele registro eterniza o primeiro voo oficial e documentado de uma aeronave com propulsão própria, em contraste com os voos secretos dos irmãos Wright. Enquanto os norte-americanos mantinham seus experimentos sob sigilo, Santos Dumont projetava, construía e demonstrava publicamente suas invenções.

    Durante a Segunda Guerra Mundial, o Plane Spotting ganhou importância estratégica: civis eram recrutados para observar os céus e alertar sobre possíveis ataques aéreos. Hoje, a atividade é um hobby difundido mundialmente, com locais próprios para fotografia dentro de aeroportos em diversos países europeus.

    No Brasil, no entanto, o Plane Spotting ainda enfrenta preconceitos. Muitas vezes, os praticantes são alvo de piadas e estereótipos negativos nas redes sociais e pela mídia, sendo vistos como “nerds desocupados”. Esse estigma, infelizmente, remonta à busologia – o estudo e fotografia de ônibus –, que também sofre discriminação similar. Trata-se de um julgamento injusto: fotografar aeronaves (ou veículos em geral) exige técnica, paciência, conhecimento e verdadeira paixão.

    A fotografia, afinal, é uma ferramenta que eterniza momentos e aproxima os sonhadores de seus objetos de admiração. Qualquer pessoa pode começar, e aprender é relativamente fácil. É claro que, com o tempo, o spotter que desejar se aprofundar deve estudar técnicas fotográficas e se afastar do modo automático das câmeras para obter registros mais refinados.

    A seguir, preparamos algumas dicas e cuidados essenciais para quem deseja iniciar ou aprimorar sua experiência com o Plane Spotting:

• DICA 1: CUIDE DA SUA SAÚDE

    Embora Londrina já tenha tido névoas características que lembravam o "fog" europeu (e que inspiraram o nome da cidade), hoje o clima é predominantemente quente e seco. Portanto:

• Use protetor solar, óculos escuros, roupas leves de manga longa, calça jeans, tênis e boné.
• Hidrate-se com frequência para evitar insolação.
• Leve repelente para afastar mosquitos e fique atento a animais peçonhentos.
• Ao fotografar em cercas ou alambrados, tome cuidado com arames farpados e serpentinas.

• DICA 2: CUIDE DA SUA SEGURANÇA

    Esteja sempre atento ao redor. Evite estar sozinho e mantenha o celular por perto, mas discreto.

• Planeje uma rota de fuga, caso perceba perigo iminente.
• Nunca reaja a assaltos. Nenhum equipamento vale mais do que sua vida.

• DICA 3: ESTUDE SEMPRE

    Conhecimento é essencial. Na aviação há um ditado: "Na vida, quanto mais se vive, mais se aprende. Na aviação, quanto mais se aprende, mais se vive."

    Mesmo que os riscos do Plane Spotting sejam menores, leve esse ensinamento como incentivo. Pesquise, pergunte, tire dúvidas e compartilhe aprendizados.

• DICA 4: CUIDE DO SEU EQUIPAMENTO

    Zele por sua câmera e acessórios. Aprender sobre fotografia aumenta a durabilidade dos equipamentos e melhora significativamente seus registros. Estude técnicas específicas de fotografia aeronáutica.

• DICA 5: PLANEJE SEUS CLIQUES

    Tenha em mãos a tabela de horários dos voos comerciais (disponíveis em sites oficiais).

    Lembre-se de que Londrina possui intensa atividade de aviação geral e um dos aeroclubes mais antigos do país – há movimento quase o dia todo.

PONTOS DE OBSERVAÇÃO NO AEROPORTO DE LONDRINA

    Com a concessão do Aeroporto Governador José Richa à iniciativa privada (CCR Aeroportos, hoje Grupo MOTIVA), houve a modernização do cercamento patrimonial. Os antigos pontos clássicos de observação, utilizados por décadas, foram em sua maioria eliminados.

    Atualmente, resta apenas um ponto com visibilidade considerável da pista, mas com luz desfavorável em praticamente todo o dia devido à presença de backlight (iluminação contrária ao objeto).

    Abaixo, elencamos os pontos atuais de observação – com mapa ilustrativo e legenda por cores (verde, amarelo e vermelho), indicando os níveis de risco de cada local:

Mapa dos pontos de plane spotting no Aeroporto de Londrina [07/07/2025].

• PONTO 01 – BOMBEIROS (SCI do Aeroporto)

Segurança: Alta (risco de assaltos).
Fluxo: Veículos – médio; Pessoas – médio.
Localização: Rua José Vitachi Filho, 90–178 – Monte Carlo.
Coordenadas: -23.336115, -51.128303

Comentário: Melhor ponto atual para observação dos pousos nas pistas 13 e 31. No entanto, é ruim para fotografia por conta da luz contrária em todas as épocas do ano.

PONTO 01: Bombeiros SCI.

PONTO 01: Bombeiros SCI (noite).

PONTO 01: Bombeiros SCI (vista do aeroporto de Londrina com ampliação).

PONTO 01: Bombeiros SCI (vista da aeronave na pista).

• PONTO 02 – GIRO DE 180º (Cabeceira 31)

Segurança: Alta (risco de assaltos).
Fluxo: Veículos – alto; Pessoas – baixo.
Localização: Estr. Maj. Archiles Pimpão (frente à ACEL – Vale Verde).
Coordenadas: -23.338759, -51.119865
Comentário: Ideal para observar o giro de 180º (backtrack). Fotografar é desafiador devido à iluminação contrária o dia todo.

PONTO 02: Área onde geralmente as aeronaves fazem backtrack para retornar/alinhar na pista 31.

• PONTO 03 – PANORAMA DO AEROPORTO

Segurança: Alta (risco de assaltos).
Fluxo: Veículos – alto; Pessoas – baixo.
Localização: Estr. Maj. Archiles Pimpão (sentido Estrada do Limoeiro).
Coordenadas: -23.340423, -51.114983.
Comentário: Similar ao Ponto 2, oferece boa vista para observação, mas fotos sofrem com backlight constante.

PONTO 03: Panorama do Aeroporto.

PONTO 03: Panorama do Aeroporto - Visão da pista de pousos e decolagens de Londrina.

PONTO 03: Vista da aeronave na curta final da pista 31.

• PONTO 04 – ESQUINA DO ESTACIONAMENTO DO AEROPORTO

Segurança: Baixo risco.
Fluxo: Veículos – alto; Pessoas – médio.
Localização: Rua Ten. João Maurício Medeiros (esquina com estacionamento).
Coordenadas: -23.328596, -51.136791

Comentário: Apenas os portões 1 e 2 são parcialmente visíveis. Vários obstáculos comprometem a fotografia. É local monitorado por câmeras.

PONTO 04: Esquina do Estacionamento do Aeroporto
(visão para as posições 1 e 2 do pátio novo).

• PONTO 05 – PRAÇA NA CABECEIRA 13

Segurança: Alto risco (próximo a ponto de venda de drogas).
Fluxo: Veículos – médio; Pessoas – baixo.
Localização: Rua Cmte. Pedro Bortoloto, 252–181 – Santos Dumont.
Coordenadas: -23.329543, -51.141433
Comentário: Antigamente o melhor local para observação. Hoje, cercado, com acesso restrito e visibilidade prejudicada por obstáculos e edificações.

PONTO 05: Rua da praça da cabeceira 13, trajetória relativa da aeronave para pouso.

PONTO 05: DeHavilland DHC-6-300 LV-LSI na curta final para pouso na RWY 13.

• PONTO 06 – RUA DA AERONÁUTICA

Segurança: Alto risco (marginal de via expressa).
Fluxo: Veículos – médio; Pessoas – baixo.
Localização: Rua da Aeronáutica, 653–565 – Caravelle.
Coordenadas: -23.325921, -51.146270

Comentário: Apesar do risco, é um dos melhores para fotografias na final da pista 13, com boa iluminação no inverno.

PONTO 06: Rua da Aeronáutica.

PONTO 06: Boeing 737 Max 8 PR-XMW na final da pista 13.

NOTA IMPORTANTE: independentemente do ponto escolhido, nunca vá sozinho. Mantenha-se atento, evite distrações e sempre priorize sua segurança.

Agradecimentos especiais ao Wilson Júnior, autor do LDB Spotter, pela amizade e colaboração no compartilhamento de informações sobre Plane Spotting ao longo das últimas décadas.