As aeronaves com trem de pousos convencionais podem realizar dois tipos de pousos: o pouso de pista e o pouso três pontos. Basicamente, o pouso de pista consiste em tocar o solo com os trens principais e o pouso três pontos, com as três rodas ao mesmo tempo, essas técnicas serão mais detalhadas a seguir.
Este post não tem a finalidade de dizer o que é certo ou errado durante a operação de pouso. Tampouco serve como manual de treinamento. Recomendo fortemente que se leia o manual da aeronave que você voa e esteja habituado com a padronização da escola.
Pouso de Pista:
Este tipo de pouso consiste em tocar a aeronave no solo com a atitude de cruzeiro, basicamente a posição de um voo reto e nivelado. Para isso o piloto deverá quebrar o planeio rente à pista, cuidando para que a aeronave não "embarrigue", isto é abaixe a cauda. Durante a quebra de planeio é necessário bastante precisão na pilotagem, algo que se adquire com a prática. Isso porque em aeronaves sem amortecedores, no caso de toque mais brusco a tendência é dela voltar a voar.
Durante a quebra de planeio, o avião começa a perder velocidade, por esse motivo é aconselhável manter a potência até próximo ao solo. Neste momento - criando as condições para o toque - o piloto tem que estar bastante atento. Particularmente, quando noto que a aeronave está prestes a tocar, reduzo levemente a potência e no momento seguido do toque, pico ligeiramente a aeronave, isto é empurro o manche para frente, "definindo" o pouso.
Após o toque reduzo totalmente a potência, mantendo o manche levemente à frente. Nesta fase, mantemos a cauda erguida e a aeronave em atitude de cruzeiro até que ela perca energia o suficiente para ser abaixada. Nessa hora é crucial a manutenção do eixo, dando inputs curtos e rápidos nos pedais afim de não perder o controle em solo. Mantenha a atenção redobrada para não exagerar nos comandos e perder o controle.
Pouso Três Pontos:
Basicamente este pouso é o mais simples de se fazer, pois uma hora no solo, a única preocupação do piloto é a manutenção de reta e a desaceleração. O pouso três pontos consiste em tocar a aeronave com a menor velocidade possível e as três rodas ao mesmo tempo. Para isso, o piloto durante a quebra do planeio, o motor é reduzido enquanto a aeronave é levada gradativamente para a atitude de taxi.
Conforme a aeronave vai perdendo velocidade, ela tende a afundar. Para manter a altitude o piloto cabra a aeronave progressivamente - isto é puxa o manche para trás - mantendo o raso sobre a pista. Após o toque, cabre totalmente o manche para manter a bequilha em contato com a pista mantendo o eixo com os pedais, novamente com comandos rápidos e curtos.
Por incrível que pareça, o pouso três pontos quando bem executado é mais suave do que o de pista. A sua utilização normalmente é em pistas curtas ou em pousos de emergências em terreno despreparado. Outro detalhe importante é quanto maior a graduação de flape, menor será a velocidade de aproximação, maior será o arrasto e menor será o tempo de planeio, por consequência a distância de parada será menor.
Como até agora foi só teoria, gostaria de compartilhar um vídeo para exemplificar como acontece basicamente na prática.
Este post não tem a finalidade de dizer o que é certo ou errado durante a operação de pouso. Tampouco serve como manual de treinamento. Recomendo fortemente que se leia o manual da aeronave que você voa e esteja habituado com a padronização da escola.
Pouso de Pista:
Este tipo de pouso consiste em tocar a aeronave no solo com a atitude de cruzeiro, basicamente a posição de um voo reto e nivelado. Para isso o piloto deverá quebrar o planeio rente à pista, cuidando para que a aeronave não "embarrigue", isto é abaixe a cauda. Durante a quebra de planeio é necessário bastante precisão na pilotagem, algo que se adquire com a prática. Isso porque em aeronaves sem amortecedores, no caso de toque mais brusco a tendência é dela voltar a voar.
Durante a quebra de planeio, o avião começa a perder velocidade, por esse motivo é aconselhável manter a potência até próximo ao solo. Neste momento - criando as condições para o toque - o piloto tem que estar bastante atento. Particularmente, quando noto que a aeronave está prestes a tocar, reduzo levemente a potência e no momento seguido do toque, pico ligeiramente a aeronave, isto é empurro o manche para frente, "definindo" o pouso.
Após o toque reduzo totalmente a potência, mantendo o manche levemente à frente. Nesta fase, mantemos a cauda erguida e a aeronave em atitude de cruzeiro até que ela perca energia o suficiente para ser abaixada. Nessa hora é crucial a manutenção do eixo, dando inputs curtos e rápidos nos pedais afim de não perder o controle em solo. Mantenha a atenção redobrada para não exagerar nos comandos e perder o controle.
Pouso Três Pontos:
Basicamente este pouso é o mais simples de se fazer, pois uma hora no solo, a única preocupação do piloto é a manutenção de reta e a desaceleração. O pouso três pontos consiste em tocar a aeronave com a menor velocidade possível e as três rodas ao mesmo tempo. Para isso, o piloto durante a quebra do planeio, o motor é reduzido enquanto a aeronave é levada gradativamente para a atitude de taxi.
Conforme a aeronave vai perdendo velocidade, ela tende a afundar. Para manter a altitude o piloto cabra a aeronave progressivamente - isto é puxa o manche para trás - mantendo o raso sobre a pista. Após o toque, cabre totalmente o manche para manter a bequilha em contato com a pista mantendo o eixo com os pedais, novamente com comandos rápidos e curtos.
Por incrível que pareça, o pouso três pontos quando bem executado é mais suave do que o de pista. A sua utilização normalmente é em pistas curtas ou em pousos de emergências em terreno despreparado. Outro detalhe importante é quanto maior a graduação de flape, menor será a velocidade de aproximação, maior será o arrasto e menor será o tempo de planeio, por consequência a distância de parada será menor.
Como até agora foi só teoria, gostaria de compartilhar um vídeo para exemplificar como acontece basicamente na prática.
Em todo voo é importante ter autocrítica, para sempre aperfeiçoar a pilotagem reconhecendo os próprios erros, pois somos humanos e todos erramos. Aqui vai alguns tipos de erros mais comuns enfrentados na hora do pouso em aeronaves convencionais:
Durante o pouso de pista é bastante comum arredondar de menos a aeronave, fazendo com que ela toque bruscamente a pista e volte a voar. Imediatamente após reconhecer isso, o piloto deve aplicar a potência segurar novamente a aeronave no raso e realizar uma nova tentativa de pouso. O erro mais comum é tentar segurar a aeronave apenas com o manche, sem aplicação de potência, isso além de embarrigar a aeronave, torna o próximo toque mais brusco ainda.
Também pode acontecer de ser dado um input muito agressivo nos comandos dos pedais, fazendo com que a aeronave perca a reta e saia da pista. Lembre-se sempre de dar comandos curtos e rápidos, ao contrário de lentos e amplos.
Durante o pouso três pontos, é comum em algumas situações a quebra de planeio com a aeronave muito alta sobre a pista, fazendo ela estolar alta e tocando bruscamente o solo. Também é comum quebrar o planeio muito baixo e mesmo tocando a aeronave com os trens juntos, na hora de cabrar ela tende a voltar a voar.
Espero que essa minha pequena experiência possa ajudar a quem ainda não voou aeronaves convencionais a ter uma noção "básica" de como funciona na prática um pouso. Reiterando o que foi dito anteriormente nada substitui a leitura do manual, padronização da operação e a prática. Pois só eles dirão qual a melhor tipo de pouso em determinada situação.
Nunca ache que você já domina o avião, pois nessa hora que você descuida de princípios básicos. Principalmente os aviões convencionais, eles dificilmente "perdoam" um erro. Por isso esteja sempre atento, voe à frente do avião.
Para escrever este pequeno artigo, consultei o Manual de Padronização do Aeroclube de Londrina e o Manual de Operação do Aero Boero 115 - que são respectivamente aonde eu realizo minhas aulas práticas e a aeronave que opero - além de ler alguns relatórios de acidentes do CENIPA.
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