sexta-feira, 29 de maio de 2015

Sistema ELO de Londrina

O TMA Londrina traz com exclusividade fotos do primeiro Mamuth instalado no Aeroporto de Londrina, junto com algumas curiosidades sobre a modificação do projeto além de como é a operação dos conectores. Com a conclusão prevista para o fim do mês, o sistema ELO de Londrina sofreu algumas mudanças do projeto original e por conta disso sofreu um atraso de alguns meses para ser instalado.

Vista aérea dos conectores e esquema do pátio
A mudança mais visível são nos corredores que ligam os conectores à sala de embarque e desembarque. O projeto inicial previa placas de alumínio e vidro, que mesmo com ar condicionado ligado, em regiões quentes tornava a temperatura desagradável dentro deles. Dessa forma, os corredores originais foram substituídos por corredores feitos com placas de alumínio e poliisocianurato injetado - um isolante térmico e acústico - além de vidros preenchidos com argônio, retirando o oxigênio e assim evitando a condensação do da umidade existente no ar.

Apesar de esteticamente não serem agradáveis por fora, os corredores além de serem funcionais - a climatização  mesmo ainda sem o ar condicionado instalado é bastante agradável - a parte interna lembra bastante uma ponte telescópica já a parte externa será reservada para publicidade, gerando receita para a Infraero que é algo importante, pois os maiores aeroportos da rede foram concedidos a iniciativa privada gerando a necessidade de tornar os aeroportos de médio porte economicamente rentáveis.
A escada se adapta com a altura do conector
Os conectores tem dois tipos de operação: a operação manual e a automática. A operação manual como o próprio nome já diz, possibilita o acoplamento em aeronaves com o piso da porta dianteira em uma altura que varia de 2,5 metros até 3,5 metros. Já a operação automática já estão pré programados as aeronaves que normalmente operam em Londrina, como por exemplo Boeing 737-800, Airbus A320 e o Embraer E-190. Nesse caso é só escolher o modelo de aeronave que o conector ajusta automaticamente a altura e o operador faz os ajustes finais. Para os ATR 72-600 o conector não é utilizável porém, o passageiro se deslocará até a aeronave por um dos corredores e sairá por uma porta próxima da aeronave.
Saída para embarcar em um ATR 72-600
Para essas mudanças de altura, a escada e o elevador se adaptam a posição do conector, evitando degraus entre os níveis. Um fator positivo do ELO é a melhoria no tempo de embarque e desembarque, além da acessibilidade de cadeirantes que utilizam o aeroporto. O tempo desta operação é otimizada, evitando transtornos e aumentando a agilidade na hora do embarque. Outros fatores positivos é a proteção contra o tempo, a fácil manutenção e o baixo custo de operação.
Cobertura estendida "vedando" o ambiente
De um modo geral, a utilização do ELO será prioritária, mesmo em aeronaves que não tenham cadeirantes a bordo. Quando houver a situação de uma ou mais aeronaves que tenham, a aeronave que tiver o maior número de pessoas com necessidades especiais terá prioridade sobre as demais. Outra vantagem do sistema é a fácil montagem, adaptando-se facilmente às modificações que podem ocorrer, como por exemplo quando for inaugurada a nova sala de desembarque.
"T's" de posição para
Questionando sobre o possível motivo da escolha do ELO ao invés das tradicionais pontes telescópicas, o Gerente de Gestão Operacional e Segurança Aeroportuária da Infraero em Londrina, Wander Melo Junior nos informou que para o Plano Diretor do Aeroporto de Londrina, contempla um novo terminal de passageiros e que nesse terminal o projeto as pontes telescópicas já estariam contempladas.
Podemos entender que as modificações, apesar de esteticamente não serem agradáveis, elas são funcionais e cumprirão com seu objetivo, aumentando a acessibilidade, agilidade nas operações além de proteger o passageiros do tempo. Essas melhorias são sempre bem vindas para o usuário e tornam os embarques e desembarques mais agradáveis.

Espero que vocês tenham gostado da explicação, confesso que essa visita foi bastante esclarecedora e que fiquei bastante surpreso com o sistema. Fica aqui o muito nosso muito obrigado ao Wander pela paciência em explicar como funcionam as pontes de embarque e nos mostrar de uma forma geral o dia a dia de operações no aeroporto de Londrina.
Dois dos três Mamuths que estão em Londrina

quinta-feira, 28 de maio de 2015

Grande Movimento na Hora do Almoço

Ontem, mais precisamente entre as 12:00 e 13:30, quem esteve atento ao tráfego no Aeroporto de Londrina pode notar as intensas operações de aeronaves. Foram registrados diversos tráfegos, incluindo alguns helicópteros da Marinha do Brasil. Além do tráfego normal da aviação comercial, contamos com a presença também de um ATR 72-600 alternado de Maringá, que por conta da linha de instabilidade que passou pela região (notificada em nossa fanpage) não conseguiu pousar na cidade, vindo parar em Londrina.
ATR 72-600 alternado e o EC-135 do GRAER no ponto de espera
Pátio cheio de aeronaves
Push-Back do GOL e o Corisco Turbo P28T na decolagem
EC-725 da Marinha do Brasil
Bell 206 da Marinha do Brasil
Boeing 737-700 decolando rumo a Congonhas - SP

sexta-feira, 22 de maio de 2015

Contribuição do Leitor: Lucas Dias

Buenas senhores, prometi que sexta feira iria deixar reservado para artigos mais específicos da aviação, porém decidi publicar este belo registro feito pelo leitor Lucas Dias de um Cessna 337D Skymaster. Famoso "puxa-empurra" pelos seus motores em posição "tandem", o PT-BUK é bastante visto por Londrina e uma coisa que chama a atenção é seu som característico. Outra coisa bastante chamativa é o formato de seu profundor e seus lemes de direção. No caso do PT-BUK ele é classificado na categoria multimotor e tem um peso máximo de decolagem de 1.995 kg.
Taxí até o ponto de espera da 13
Autorizado alinhar e decolar
Lembrando que todas as terças e quintas feiras deixamos aberto o espaço no blog para a contribuição dos leitores! Quem quiser, envie sua foto para o e-mail tmaerolondrina@gmail.com ou pela fan page do TMA Londrina no facebook ou até mesmo pelo sistema direct do instagram!

terça-feira, 19 de maio de 2015

Contribuição do Leitor: Lucas Gonçalves

O leitor e contribuidor Lucas Gonçalves nos enviou seus registros feitos durante sábado de manhã, próximo ao Tiro de Guerra, da movimentação de aeronaves no Aeroporto Governador José Richa.
Pouso de um A320 da TAM
Momento da Decolagem do PT-BKR, Cessna C-150
Lembrando que todas as terças e quintas feiras deixamos aberto o espaço no blog para a contribuição dos leitores! Quem quiser, envie sua foto para o e-mail tmaerolondrina@gmail.com ou pela fan page do TMA Londrina no facebook ou até mesmo pelo sistema direct do instagram!

sexta-feira, 15 de maio de 2015

Fokker F-100 em Londrina

Texto e fotos do contribuidor Paulo Peterlini.

Quando da inauguração do novo Aeroporto Internacional de São Paulo em 25/01/1985, construído nos terrenos pertencentes à base aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos localizada na região metropolitana da capital paulista, praticamente todos os voos nacionais que pousavam e que partiam do Aeroporto de Congonhas, localizado no centro da cidade, para lá foram transferidos, assim como os voos internacionais que utilizavam o Aeroporto de Viracopos na cidade de Campinas a 100 km de distância. Aos poucos foram criados novos voos para o novo aeroporto que em curto prazo se transformou no mais movimentado do país situação que perdura até hoje.

O Aeroporto de Congonhas viu seu movimento despencar já que os aviões a jato praticamente sumiram de lá, o que os moradores ao redor, muito agradeciam. Os voos ficaram restritos aos turboélices, sendo os mais presentes os famosos Electras da Varig que ainda realizavam a ponte aérea Rio - São Paulo e os Fokker F-27 das empresas existentes na época que realizavam os chamados voos regionais a Rio Sul, a Votec e a TAM, essa com maior movimento em função de operar linhas para o interior do Estado de São Paulo, Mato Grosso e Paraná.

No final dos anos 80 a TAM Linhas Aéreas na visão de seu proprietário Comandante Rolim Amaro criou os famosos VDC (Vos Direto ao Centro), como por exemplo, ligações com aeroportos centrais de Belo Horizonte (Pampulha), Curitiba, nem tanto central assim, Brasília e o próprio Santos Dumont no Rio de Janeiro operando os Fokker 27 de 44 lugares com serviço de bordo de primeira, aliás, característica inicial marcante da Empresa. A ideia foi um sucesso que fez com que se pensasse num avião de maior capacidade. Foi então que apareceu o famoso Fokker F-100. Fabricado na Holanda possuía acentos para 108 lugares totalmente confortáveis na configuração 2 x 3.

Em meados do ano de 1990 foi arrendado o primeiro de uma frota que iria operar na TAM por um período de aproximadamente 15 anos. Foram utilizados cerca de 50 aeronaves desse tipo que foram gradativamente substituídos por aeronaves mais modernas, os Airbus A319 e A320 que adentraram na Empresa já no final da década de 1990 e início dos anos 2000.

O PT-MAR o primeiro a ser recebido em 27/09/1990 começou a substituir o Fokker F-27 em algumas linhas mais movimentadas principalmente para as capitais, inicialmente: Brasília, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre e depois outras.

Numa visão altamente estratégica de seu proprietário, cidades do interior que possuíam boa infraestrutura aeroportuária e também capacidade de gerar passageiros também foram consideradas e foi aí que apareceu a cidade de Londrina no Norte do Paraná que tinha voo apenas com o Fokker F-27.

Exatamente no dia 31/05/1991 a TAM realizou o voo inaugural inclusive com a presença do Comandante Rolim. Também no mesmo dia foi realizado o voo inaugural da cidade de Ribeirão Preto.

O voo inaugural foi realizado numa bela manhã de sexta-feira. A aeronave utilizada foi o Fokker F-100 PT-MRB, recebido na mesma data do PT-MRA. A aeronave fez um sobrevoo na cidade de Londrina por quase trinta minutos. Esse missivista esteve presente nesse voo como convidado. Todos ficaram encantados com essa nova aeronave muito confortável e silenciosa, diferente do Boeing 737-200 da Vasp, muito barulhento na época, em função de turbinas de tecnologia antiga. A operação começou imediatamente ligando o Aeroporto de Congonhas ao Aeroporto de Londrina. Na época, apenas um voo diário que saía de Londrina às 6:30 horas com retorno às 20:00 horas inicialmente com pernoite em Londrina.

Na Foto 1 tirada em 31/05/1991 mostra a aeronave recebendo os passageiros para o voo inaugural.
Voo inaugural do Fokker F-100
A Foto 2 mostra a aeronave após o voo inaugural com o vice-prefeito o Sr. Carlos Franchello representando o prefeito, na época, dando entrevistas sobre a impressão do voo.
Voo inaugural do Fokker F-100
A operação com o Fokker F-100 em Londrina durou mais de 10 anos. O primeiro Airbus A320 começou operar na cidade em 1999 substituindo-o na ligação para São Paulo, mas continuou a operar em outras linhas como por exemplo, Belém do Pará.
Na Foto 3 tirada em 19/01/1996, uma sexta-feira chuvosa, mostra um F-100 adesivado com desejos de um Feliz 96 e uma declaração amorosa da própria empresa.
Fokker F-100 adesivado com Feliz 96
Não foi só a TAM que operou com o F-100 em Londrina. No dia 16/12/1993 a empresa TABA Linhas Aéreas, com sede na cidade de Belém do Pará começou a utilizá-lo na rota Londrina – Brasília – Cuiabá. O voo saía de Londrina às 16:15 hrs, vindo de Cuiabá de onde chegava à 15:45 hrs, decolando diretamente para a capital federal. O retorno era às 9:30 hrs com chegada às 10:50 de onde saía para Cuiabá às 11:20 hrs.  Infelizmente esse voo não durou muito tempo na cidade porque a empresa começou acumular prejuízos em muitas das linhas. Infelizmente no ano de 1999 foi mais uma empresa que deixou de operar no Brasil entre muitas outras

A foto 4 tirada em 20/12/1994 mostra o Fokker F-100 da TABA taxiando para decolagem rumo a Cuiabá no Estado do Mato Grosso.
Fokker F-100 da TABA taxiando para decolagem para Cuiabá

Finalmente a Foto 5 tirada em 22/12/1993, quarta-feira, mostra os dois modelos no pátio do Aeroporto de Londrina. O F-100 da TAM que vinha de Campo Grande e seguia para São Paulo e o F-100 da TABA que vinha de Cuiabá e seguia para Brasília. 
Os Fokker F-100 da TAM e da TABA

Bela dupla que deixou muitas saudades, sem dúvida!

Mais uma vez, nós do TMA Londrina agradecemos ao leitor Paulo Peterlini por este belo artigo, - cheio de riquezas em detalhes - contribuindo com a história do Aeroporto de Londrina e das operações do F-100 na cidade. Sua contribuição é de grande valia para todos os amantes da aviação!

terça-feira, 12 de maio de 2015

Contribuição do Leitor: Jaasiel Abner

O leitor e contribuidor Jaasiel Abner contribuiu novamente com belos registros, porém desta vez eles foram feitos aqui em Londrina! A qualidade de imagem está muito boa e o enquadramento impecável. Segue as fotos:
E-190 na curta final
A320 alinhando e iniciando a decolagem
Phenom 100 após o pouso
Baron PP-MLP na curta final
ATR 72-600 recolhendo os trens de pouso
Boeing 737-800 taxiando até a posição de desembarque
Lembrando que todas as terças e quintas feiras deixamos aberto o espaço no blog para a contribuição dos leitores! Quem quiser, envie sua foto para o e-mail tmaerolondrina@gmail.com ou pela fan page do TMA Londrina no facebook ou até mesmo pelo sistema direct do instagram!

sexta-feira, 8 de maio de 2015

Base to Final

É, algumas vezes as aeronaves comerciais também executam um circuito de tráfego visual, os motivos podem ser vários, mas o mais comum acredito que seja a economia no tempo, já que um procedimento IFR leva mais tempo do que uma aproximação visual. Nesse registro, um Boeing 737-700 estava de base para a final, para pouso na cabeceira 13.
É sempre bom ver as aeronaves comerciais realizando circuito visual

sexta-feira, 1 de maio de 2015

Londrina e o Mau Tempo

Recentemente recebi um e-mail do leitor Alexandre de Oliveira, anexado um artigo científico feito por ele, sobre uma análise das condições climáticas do Aeroporto de Londrina. Como é de conhecimento geral, Londrina ainda não dispõe de um ILS, apenas de VOR, NDB e aproximações por RNAV para que as aeronaves possam chegar e sair do aeroporto por instrumentos.

Durante um período de dez anos, entre 2003 e 2013 foram analisados as mensagens de METAR e SPECI e foi constatado que em 89% do tempo as operações de pouso e decolagem eram feitos sob condições visuais, 7% com auxílios de instrumentos e em 4% do tempo, as condições eram abaixo dos mínimos.
Ocorrência de condições de visibilidade e teto abaixo dos mínimos entre 2003-2013

As características principais do aeroporto de Londrina mostradas pelo artigo são de fechamentos por condições meteorológicas principalmente nos meses de Janeiro, Junho e Outubro. Também foi destacado os principais horários do dia em que o aeroporto permaneceu fechado, que foi entre as 00:00 horas e 07:00 horas horário local.

O Alexandre também constatou que a maior causa de fechamento do aeroporto de Londrina foi a ocorrência conta de teto, abaixo dos mínimos para pouso. Já os fenômenos meteorológicos de tempo presente mais predominantes que levaram ao fechamento do aeroporto, foram são em ordem decrescente: Nevoeiro durante o outono e verão, seguido por Chuva, no período do verão e primavera.
Ocorrência dos tipos de tempo em situações abaixo dos mínimos
Com esses dados, é importante ressaltar que o ILS é imprescindível para um aeroporto com o porte e a movimentação de aeronaves como o aeroporto de Londrina tem. 4% do tempo pode não parecer muito, mas reflete de uma forma negativa para a cidade, tanto economicamente quanto na segurança operacional.

Outros estudos em andamento indicam também, que o problema com teto refletem també na hora de decolagem. Como o aeroporto de Londrina não está homologado para a decolagem sem teto requerido, os voos que partem pela manhã normalmente apresentam um atraso significativo, pois os mínimos para decolagem nesse caso são iguais aos de pouso.

Com a decolagem sem teto requerido, as aeronaves que chegam no dia anterior e pernoitam no aeroporto poderiam decolar na manhã seguinte, mesmo com um teto baixo. O que impede as aeronaves de fazerem isso - acredite se quiser - é a proximidade do muro que cerca o aeroporto com a pista! Por isso, a lentidão das desapropriações prejudica o aeroporto em dobro: o ILS não é instalado, melhorando as condições de pouso e o muro não é afastado, para que a decolagem sem teto requerido sejam autorizadas.
Com a decolagem "sem teto requerido" já resolveria bastante coisa
O que se vê no poder público é um empenho para mudar a situação, porém a lentidão desse processo de desapropriações - que se arrasta por anos - gera prejuízos tanto para a cidade, quanto para os passageiros e empresas que operam em Londrina.

Gostaria de deixar meus agradecimentos pela disposição em nos ajudar, com dados científicos e revisão do texto, o leitor Alexandre de Oliveira. Ter disponibilizado seu artigo científico, é de grande valia, transmitindo uma imagem concreta e racional das características climáticas do aeroporto de Londrina.

Para quem quiser ter acesso ao artigo completo, acesse clicando neste link.